«Руслани» розбрату: куди заведе Україну конфлікт з РФ щодо Ан-124
І чому росіяни віддали нам ринок перевезень для НАТО
На початку травня російська газета «Коммерсант» із посиланням на власні джерела повідомила, що Україна подала скаргу на «Росавіацію» в Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО) за експлуатацію літаків Ан-124 «Руслан» з порушенням процедур. Наразі українська сторона – Державіаслужба і держкомпанія «Антонов» – ніяк не прокоментували цю інформацію.
За даними «Коммерсанта», у скарзі стверджується, що Росія не має права самостійно ремонтувати і продовжувати льотну придатність літаків «Антонова», оскільки «це створює небезпечний прецедент, який створює небезпеку для життя і здоров'я, навколишнього середовища та інфраструктури» країн, які використовують російські літаки сімейства «Ан». Нагадаємо, раніше «Росавіація» передала патент на обслуговування й перевірку безпеки Державному науково-дослідному інституту цивільної авіації у Москві. Конфлікт між Росією і Україною щодо прав на експлуатацію та продовження льотної придатності надважких «Анів» триває з 2014 року, одним з останніх його поворотів став також вихід РФ з програми військових перевезень на замовлення НАТО SALIS. Якими можуть бути наслідки, і наскільки сильні наші позиції у цьому протистоянні – Mind запитав військового експерта Михайла Жирохова.
У чому суть конфлікту? Згідно з усіма міжнародними нормами, виняткове право на проведення ремонту і внесення будь-яких змін у конструкторську документацію літака Ан-124 «Руслан» має тільки ДП «Антонов» як розробник цього повітряного судна. Також як право на продовження ресурсу двигунів – «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О. Г. Івченка». Водночас «Росавіація», всупереч здоровому глузду, видала російському Державному науково-дослідному інституту цивільної авіації сертифікат розробника і сертифікат на зміну конструкції літаків Ан-24/26, а на «Руслани» ліцензію отримала німецька компанія AMTES GmbH. Логічно, що «Антонов» турбується про свою репутацію розробника і бренду в умовах, коли роботи з підтримання льотної придатності проводять не уповноважені на те структури.
Звернення в ІКАО можна розглядати як чергову главу тривалого російсько-українського конфлікту навколо Ан-124 «Руслан». На початку квітня російська авіакомпанія «Волга-Днєпр», найбільший експлуатант Ан-124 в РФ, заявила, що вона з 2019 року припиняє свою участь у програмі SALIS (Strategic Airlift Interim Solution, тимчасове рішення щодо стратегічних повітряних перевезень).
Ан-124
Що послужило поштовхом до такого рішення? Згідно з офіційною версією, озвученою керівництвом компанії «Волга-Днєпр», відмова від SALIS пов'язана з «бажанням сфокусуватися на комерційному цивільному секторі». Проте за неофіційними даними, існують серйозні проблеми з обслуговуванням парку Ан-124, пов'язані з перебоями з боку України у виконанні робіт з підтримки льотної придатності. Тому в компанії було прийнято таке складне для неї рішення – максимально берегти міжремонтний ресурс. Адже у власників зараз немає впевненості, що «Антонов» на певний термін зможе забезпечити необхідні для продовження польотів процедури.
Крім того, не слід забувати, що комерційні вантажні перевезення виконує авіакомпанія «ЕйрБріджКарго» (AirBridgeCargo), що входить до групи «Волга-Днєпр». Її флот складається із 18 повітряних суден типу Boeing 747: чотири B-747-400ERF, три B-747-400F, одинадцять B-747-8F. А розвиток геополітичної ситуації у світі не виключає й нового витку санкцій, які можуть торкнутися і цих «бортів». За таких умов рішення керівництва компанії про ймовірне перекидання «Русланів» на цей напрям може виглядати вельми правильним і своєчасним.
Яка передісторія конфлікту? Програма SALIS з’явилася у 2005 році як відповідь країн НАТО на проблеми стратегічних перевезень та відсутність у парку військово-транспортних машин класу Ан-124 «Руслан». Тоді такі машини були в одній російській компанії («Волга-Днєпр») і одній українській (Antonov Airlines), тож було прийнято досить оригінальне рішення. Спеціально під SALIS створили таку собі німецьку компанію – Ruslan SALIS GmbH, куди формально увійшли «Руслани» обох компаній. За підписаним контрактом, літаки повинні базуватися на аеродромі Лейпцига на постійній основі.
До весни 2014 року майбутнє цієї компанії виглядало безхмарним – її послугами на негабаритні далекі перевезення користувалися 11 країн НАТО (до січня 2015 року – і Великобританія), а також Швеція та Фінляндія. Компанії поповнювали свій бюджет на досить серйозні суми.
Ан-124
Але у грудні 2016 року, коли закінчився поточний контракт і постало питання про пролонгацію на період 2017–2019 років, виникла ціла низка концептуальних і фактично непереборних питань. Пов'язане це було передусім із агресією Росії проти України і антиросійськими санкціями, які були накладені Євросоюзом.
Чим керується НАТО? Авіакомпанія «Волга-Днєпр» активно співпрацює з АТ «Рособоронекспорт», до якого застосовані обмежувальні санкції США та інших міжнародних організацій. Наприклад, після анексії Криму Міноборони США в односторонньому порядку припинило співпрацю з авіакомпанією за програмою CRAFТ Air Mobility Command.
Крім того, у командуванні НАТО враховують політичний фактор – наприклад, той факт, що літаки компанії мають серйозні проблеми з правом прольоту повітряним простором як мінімум двох країн – України та Грузії. Що автоматично означає майже повний провал перевезень в інтересах НАТО на південно-східному фланзі. А активність тут досить висока – наприклад, з 2006 по 2015 роки тільки в/з Грузії за завданням НАТО літаки Ruslan SALIS GmbH виконали шість рейсів і 484 технічні посадки.
Чи надумані аргументи противників? Вихід російської авіакомпанії з програми SALIS традиційно супроводжувався цілою пропагандистською кампанією, під час якої європейців переконували, наприклад, у тому, що «Антонов» просто не впорається з обсягами НАТО, оскільки має у своєму розпорядженні меншу кількість літаків, ніж «Волга-Днєпр» (сім – у «Антонова», проти десяти бортів у конкурента).
При цьому поза увагою більшості залишається низка важливих фактів. Наприклад, того, що зараз у межах SALIS задіяні лише два літаки «Антонова» із семи. Решта завантажені за цивільними контрактами під комерційні рейси. Крім того, у ДП «Антонов» укладено контракт з авіакомпанією Maximus Air Cargo (ОАЕ) про надання єдиного Ан-124-100 у своє розпорядження за потреби. Ну, і до того ж на стоянці в Києві з 2010 року стоїть Ан-124-100, що належить Лівії, який у будь-який момент може бути виставлений Державною виконавчою службою на аукціон із заздалегідь зрозумілим покупцем.
І найголовніший козир – єдиний у світі Ан-225 «Мрія», який ДП «Антонов» може надати за ціною послуг для літака «Руслан».
Ан-225
У підсумку з певною часткою припущення можна сказати, що кількість бортів у Ruslan SALIS GmbH і у Antonov SALIS GmbH приблизно однакова, але з урахуванням загального тоннажу Antonov SALIS GmbH можете перевезти на 220 тонн більше, ніж російський конкурент.
Другий аргумент про те, що російські «борти» новіші за роком випуску, повністю нівелюється майбутньою неможливістю їх планового обслуговування.
Чи впорається «Антонов» із перевезеннями для НАТО без Росії? Поки можна говорити лише ствердно. Принаймні є куди рости. За інформацією прес-служби «Антонова», у 2017 році наліт всього парку «Авіаліній Антонова» (куди, окрім «Русланів», входять ще Ан-225 «Мрія» і Ан-22 «Антей»), збільшився на 17% порівняно з показниками 2016 року, наліт «Русланів» збільшився на 21%. Середньомісячний наліт «Русланів» склав 427 годин проти 353 годин у 2016 році. Свої фінансові підсумки в компанії не називають, посилаючись на конфіденційність, але стверджують, що «динаміка позитивна». Доходи зросли відсотків на 15–20, а вартість години перельоту знизилася. Це говорить про те, що компанія має у своєму розпорядженні достатній комерційно успішний парк, який може завантажити як з НАТО, так і без альянсу.
Чи будуть негативні наслідки для України у суперечці щодо авторських прав? Теоретично, росіяни мають варіант «дзеркальної відповіді» Україні на її скаргу ІКАО. Нею може стати відмова обслуговувати літаки Су, МіГ і вертольоти Міль, а також військово-цивільні судна Іл-76. І щодо бойових машин проблеми для України просто немає – як середній, так і капітальний ремонт та модернізація досить добре освоєні на наших підприємствах. Реальний ефект буде один – літаки не зможуть літати цивільними маршрутами на авіашоу. Як бачиться, це не вельми велика проблема.
А ось з вертольотами для України можуть виникнути серйозні труднощі – причому не з ремонтами, які ми теж вже давно виконуємо самостійно. Тут справа в іншому – наші Мі-8 та Мі-24 доволі активно використовуються під час миротворчих операцій в Африці під егідою ООН. А без сертифіката виробника про цю практику, яка приносить в бюджет мільйони доларів на рік, можна буде забути. Проблематичними для комерційних авіакомпаній, що виконують вантажні перевезення по всьому світові, можуть стати і спроби Росії перешкодити польотам українських Іл-76, розроблених ДКБ імені Ілюшина (Москва).
Іл-76