Логістичні труднощі, з якими стикаються великі вітчизняні вантажоперевізники – зростання тарифів «Укрзалізниці» та поганий стан автомобільних доріг – спонукають усе більший прошарок бізнесу схилятися до переорієнтації своїх вантажів «на річку». Річковий транспорт є найбільш дешевим, екологічним та ефективним у всьому світі. Але наразі Україна використовує свій річковий потенціал лише на 10-15%. Хоча останнім часом затребуваність цього виду транспорту поступово зростає. Так, за даними Асоціації морських портів України, перевезення по Дніпру одного лише зерна протягом минулого року збільшилося на 15% – до 3,1 млн тонн. Але багато аспектів роботи річкового транспорту досі не унормовані, а можливі законодавчі зміни викликають непорозуміння між учасниками ринку. Незалежний експерт у сфері транспорту, координатор дискусійної платформи Міжнародного економічно-гуманітарного форуму Ukrainian ID «Інвестиції в водну інфраструктуру», Олександра Клітіна розповіла Mind, завдяки чому можна повноцінно відродити перевезення річками в Україні, що цьому заважає, та які небезпеки слід узяти до уваги, готуючи сучасну нормативно-правову базу для річкового транспорту.
За останні 20 років вантажопотік річковим транспортом в Україні скоротився у 6-7 разів, хоча обсяг перевезень протягом останнього часу має тенденцію до зростання. За результатами 2018 року він склав усього 10 млн тонн, а пасажирські перевезення зведені майже до нуля.
У результаті такого спаду та хронічного недофінансування інфраструктури внутрішнього водного транспорту каскад водосховищ на річці Дніпро опинився на межі техногенної катастрофи. На даний час 85% інфраструктури судноплавних шлюзів зношено, а 90% суден внутрішнього плавання є морально та фізично застарілими. За відсутності відновлення шлюзів у 2019-2020 роках суттєво зростає ризик екологічної катастрофи. Такого висновку дійшли інженери армійського корпусу США, що проводили огляд шлюзів р. Дніпро у 2016 році.
Скільки грошей потребує галузь? За оцінками Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР), загальна сума інвестицій у відновлення річкової інфраструктури, що знаходиться у державній власності, складає 112,4 млн євро. Окрім цього потрібні значні приватні вкладення у побудову річкових терміналів, барж, мультимодальних транспортних сполучень та логістики.
Міжнародними фінансовими установами попередньо вже ухвалено проект фінансування реконструкції судноплавних шлюзів – саме вони є найбільш критично зношеними об’єктами дніпровської річкової інфраструктури. Фінансування цього проекту передбачено за рахунок кредитних коштів ЄБРР та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). Ці дві установи готові надати близько 50 млн євро довгострокової позики за пільговими відсотковими ставками.
Що заважає надходженню інвестицій? Згадане кредитування стане можливим лише після відповідних кроків з боку української влади та прийняття секторального закону, що забезпечить стабільне фінансування річкової інфраструктури. Крім того, Україна має зобов’язання за угодою про Асоціацію Україна-ЄС щодо низки директив Євросоюзу у сфері річкового транспорту, що теж мають бути імплементовані у законодавство. У першу чергу мається на увазі законопроект про внутрішній водний транспорт.
Відсутність затвердженого базового закону у цій галузі є основною перепоною і для залучення приватних інвестицій. Без чітких правил гри міжнародні компанії не готові вкладати значні кошти у розвиток річкового транспорту. А вони знадобляться, й чималі: для прикладу, побудувати один річковий термінал коштує близько 150-200 млн євро.
За п’ять років було дві спроби поставити законопроект на голосування. Останнього разу (у 2018 році) для його затвердження не вистачило лише 10 голосів. Затримка процесу прийняття базового секторального закону відбувається «зусиллями» групи народних депутатів за підтримки компанії «Нібулон». Для цього використовується техніка подання альтернативних законопроектів, що відтягують частину голосів і тим самим блокують старт реформи.
Чому так відбувається? «Нібулон» є одним з основних інвесторів у річкові термінали та користувачів річкового транспорту і річкової інфраструктури. Будь-які ризики, пов’язані із функціонуванням каскаду шлюзів, можуть напряму позначитися на окупності інвестицій компанії у річковий транспорт, а також міжнародних фінансових організацій, що виступають її кредиторами.
Таку політику можна назвати дуже ризикованою і недалекоглядною. Зовсім не хотілося б, щоб поважна компанія, що напряму сприяє розвитку річкового транспорту, опинилася у скрутному становищі через застарілий стан річкової інфраструктури на Дніпрі.
Чи можливий компроміс? У 2016 Посольством Нідерландів було проголошено Ініціативу розвитку Дніпра, підтриману ЄС та усіма основними донорами України. З 2016 року інвестовані значні кошти у вивчення проблем річкового транспорту і шляхи їх подолання, але зусиль міжнародних партнерів не вистачило для прийняття реформи у 2018 році.
Після провалу голосування реформи у 2018 за ініціативою ЄБРР було організовано серію круглих столів з представниками компанії «Нібулон», парламенту, Міністерства інфраструктури, Європейської комісії та всіх залучених донорів для пошуку можливих варіантів просування реформи. У якості компромісу з законопроекту виключені норми щодо справляння річкового збору, створення нового підприємства з обслуговування внутрішніх водних шляхів та надання права на здійснення каботажних перевезень по річці суднами під прапором іноземних держав.
За результатами роботи круглого столу Транспортним комітетом Верховної Ради спільно з Міністерством інфраструктури, міжнародними партнерами зі Світового Банку, ЄС, ЄБРР, ЄІБ, уряду США та Посольством Нідерландів в Україні розроблено проект закону «Про внутрішній водний транспорт», що було зареєстровано 9 липня 2018 року під №2475а-д. Цей законопроект є на даний момент компромісним для усіх сторін.
Що передбачає компромісний законопроект? Законопроект є новацією у законодавстві України – ніколи до цього законами не регулювалась діяльність внутрішнього водного транспорту, а також і судноплавство на внутрішніх водних шляхах у цілому, включаючи плавання малих і спортивних суден, водних мотоциклів, засобів для розваги на воді. Законопроект включає багато аспектів, що у майбутньому стимулюють розвиток річкових перевезень – тому що занепад річкового транспорту є проблемою комплексною.
Чи імплементує законопроект директиви Європейського союзу? Законопроект повністю імплементує п’ять директив ЄС у сфері річкового транспорту, що офіційно підтверджує аналіз експертів Європейської делегації в Україні. Крім того законопроект імплементує дев’ять ключових директив у сфері морського транспорту (у розділі прикінцевих положень).
Але виникає питання: чи варто імплементувати всі чотирнадцять директив ЄС в одному законодавчому акті і вписувати важливі директиви морського транспорту у прикінцеві положення до річкового законопроекту? Адже є побоювання, що така кількість положень перевантажує документ і викликає набагато більше дискусій, що виходять за рамки регулювання сфери річкового транспорту. З іншого боку можна зрозуміти чому Міністерство інфраструктури наголошує на такій кількості директив ЄС у законодавчому акті – за 4 роки роботи Парламент не прийняв ні одного законопроекта у сфері транспорту, що імплементує норми ЄС, а за умовами угоди про асоціацію Україна-ЄС всього необхідно прийняти більше 40 директив у даній сфері. Стає зрозуміло що уряд просто використовує будь яку можливість виконати євроінтеграційні зобов’язання України.
Також представники Європейської делегації наголошують на необхідності повної лібералізації, але представники компанії «Нібулон» категорично проти такого нововведення. Як компроміс, у законопроекті вирішено надати доступ для суден під прапором країн, з якими укладено відповідні договори щодо перевезень, але встановлено заборону будь-якого доступу на річкові шляхи України суден під прапором країни-агресора.
Як він допоможе галузі? Згаданий документ, у разі його прийняття, вирішить проблему системного фінансування річкової інфраструктури, встановлюючи механізм фінансування за рахунок доходів гідроелектростанцій (судноплавні шлюзи), канального збору і державного бюджету (підтримання належних габаритів фарватеру, навігаційне і гідрографічне забезпечення, річкова інформаційна система, утримання інших складових стратегічної інфраструктури). Окрім цього, з метою забезпечення принципів цільового фінансування, передбачено передачу двох високорентабельних морських каналів, які знаходяться у гирлах річок Дніпро та Південний Буг, на баланс підприємства, яке обслуговуватиме внутрішні водні шляхи.
Чи унормує законопроект фінансування річкової інфраструктури? Близько 287 мільйонів гривень щорічно необхідно для фінансування усіх операційних витрат на утримання річкової інфраструктури, саме:
Плюс, за умови отримання фінансування міжнародних фінансових організацій у розмірі 150-200 млн грн щорічно, загальна потреба у капітальних інвестиціях складає 112,4 млн євро. Тобто, повний обсяг потреб фінансування річкової інфраструктури, включаючи операційні витрати і платежі, пов’язані з кредитом на капітальні інвестиції, приблизно складатиме близько 450-500 млн грн щорічно.
У законопроекті 2475а-д передбачено три джерела фінансування: державний бюджет, канальний збір та доходи гідроелектростанцій – таке рішення майже повністю нівелює ризики недофінансування річки.
Попередня версія законопроекту містила положення про введення річкового збору – як одне із джерел фінансування річкової інфраструктури, але воно було неприйнятним для представників компанії «Нібулон». Тому вирішено було використати канальний збір, що вже і так сплачують перевізники. Але використання канального збору було негативно сприйняте усіма іншими користувачами річкової інфраструктури – 10 компаній виступили за впровадження річкового збору, як більш прозорого механізму фінансування.
Крім того, представники «Нібулон» наголошують на використанні дорожнього фонду для фінансування річкової інфраструктури. Але це рішення неможливо втілити через політичні аспекти та складну систему контролю палива, що необхідно буде впроваджувати органами державної влади, і пов’язані із цим корупційні ризики.
На сьогодні використання канального збору та передача каналів, вочевидь, є найбільш компромісним рішенням, тому що відсутність плати за користування річкою напряму стимулює розвиток річкових перевезень. Але, на нашу думку, у документі варто все-таки передбачити можливість стягнення річкового збору у майбутньому, коли вантажопотік на річках суттєво зросте і не буде потреби у використанні додаткових джерел фінансування.
Як розвивати пасажирські річкові перевезення? Законопроектом 2475а-д закладено механізм дотації з місцевих бюджетів регулярних перевезень річковим транспортом. Також закладається регулювання плавання малих і спортивних суден, водних мотоциклів, засобів для розваги на воді.
Встановлюється детальний механізм спрощеної реєстрації суден (малих, річкових та морських) з обмеженням можливостей відповідного органу виконавчої влади щодо відмови або затягування процесу реєстрації.
Як зменшити екологічні та аварійні ризики? У законопроект внесені вимоги Держводагенства, документ приведено до відповідності закону про оцінку впливу на довкілля. Передбачається створення аварійного фонду та системи безпеки на річках, що складатиме 5% від річних операційних витрат – це близько 10-15 млн грн.
Але у законопроекту 2475а-д є один проблемний екологічний аспект: у документі фактично не забороняється злив забруднених нафтопродуктами вод із суден у річку. На щастя, всі сторони переговорного процесу згодні із необхідністю ввести таку заборону, тому очікуємо найближчим часом внесення відповідної поправки у текст законопроекту.
Як реформа сприятиме залученню інвестицій у річкові перевезення? Через встановлення чітко структурованої системи взаємовідносин бізнес-держава на внутрішньому водному транспорті. Експлуатація внутрішніх водних шляхів для річкових суден фактично буде повністю безоплатною: скасовуються оплата за шлюзування, розведення мостів, спеціальне водокористування, портові збори на морських водних шляхах і в морських портах для суден, які прямують до або з річкових портів.
Крім того, створюється Рада з питань функціонування внутрішнього водного транспорту, яка включатиме ключових учасників ринку річкових перевезень, а також представників профільних громадських організацій. Цей орган наділяється правом вирішувати стратегічні питання розвитку річкових перевезень. Окремо визначається демонополізація лоцманських послуг на внутрішніх водних шляхах.
Як швидко стартує реформа, та що варто ще обговорити? Незважаючи на те, що законопроект зареєстровано у Верховній Раді та затверджено всіма основними комітетами, поки є дуже мало шансів, що його буде винесено на голосування чи ухвалено цього року. Але боротьба за реформу триватиме – законопроект буде подано для розгляду наступному складу Верховної Ради.
А поки що подальшого публічного обговорення потребують питання, як вибудувати систему фінансування річкової інфраструктури та лібералізація ринку річкового транспорту – необхідно знайти консенсус із усіма учасниками ринку річкових перевезень та отримати підтримку парламентаріїв.
Слушною нагодою для такої дискусії може стати Міжнародний економіко-гуманітарний форум Ukrainian ID, який пройде у м. Каневі 7-8 червня цього року. Зокрема, його платформа «Інвестиції у водну інфраструктуру» послугує зручним майданчиком громадського обговорення законопроекту про розвиток водних шляхів за участю міжнародних на українських експертів.