Імпортозаміщення російських деталей сьогодні є критично важливою передумовою збереження та модернізації авіаційної галузі, а також опорою для оборонної стійкості й економічного зростання України нині та в повоєнному майбутньому. Це стратегія тривалої дії для української авіації, що поєднує підтримку наявного парку, зміцнення експортних позицій і поступову інтеграцію у західні виробничі ланцюги. Про нові можливості та про те, як світовий контекст працює на Україну і якою має бути стратегія імпортозаміщення, Mind розповів Руслан Мельниченко, адвокат, кандидат юридичних наук, голова юридичного комітету Аерокосмічної асоціації України.
Більша частина наявної техніки (90%) має радянське походження, і саме під неї сформовано інфраструктуру, кадри й навчальні програми. Це пояснює стартові умови, але не має домінувати в аргументації. Головне – показати, як ми переходимо від залежності до автономності через чіткі етапи, партнерства та правову визначеність.
Галузь має сформований повний цикл технічного обслуговування й забезпечує понад 10 000 висококваліфікованих робочих місць; після капітальних ремонтів вертольоти зберігають ресурс 4–8 років, а значна частина валютної виручки від послуг повертається в економіку України. На світовому ринку експлуатується майже 5000 гелікоптерів сімейства МИ‑8/МТВ більш ніж у 50 країнах – це означає стабільний попит на сервісні роботи, ремонти й капремонти та модернізацію. Україна, маючи розгорнуту інфраструктуру й кадри, може виступати хабом таких компетенцій.
Правова визначеність – перша умова стабілізації. Неоднозначні трактування заборон на імпорт «походженням з рф» фактично блокують підтримання льотної придатності, хоча йдеться не про імпорт із території держави-агресора, а про легальний обіг компонентів радянської розробки, виготовлених до 24.02.2022 і доступних у третіх країнах.
Міжнародне середовище також змінилося: ІКАО фіксувала порушення рф у цивільній авіації та проблему подвійної реєстрації, що вплинуло на статус російських операторів у глобальних організаціях. У Європі EASA видала настанови щодо обмежувальних заходів і рекомендації з безпеки, які створюють передбачувану рамку для ухвалення рішень перевізниками та регуляторами.
У такому контексті чітке урядове роз’яснення з боку України щодо тимчасового ввезення критичних компонентів радянської розробки з третіх країн (виробництва до 24.02.2022), з прозорими процедурами фінмоніторингу, дозволяє зняти ризики простою парку без жодних бюджетних дотацій.
Стратегія імпортозаміщення має бути покроковою та вимірюваною. Протягом перших 0–6 місяців ключове – забезпечити безперервність експлуатації: видати урядове тлумачення щодо режиму ввезення критичних компонентів не з території рф, запустити «зелений коридор» для обмеженого переліку позицій із чіткими кодами та відповідальними, створити публічний реєстр критичних компонентів і прискорені процедури оцінки відповідності.
Упродовж 6–24 місяців – локалізація і стандарти: визначити 20–30 пріоритетних деталей для локального виробництва, синхронізувати технічні вимоги з міжнародними нормами, розгорнути пілотні спільні виробництва з партнерами з ЄС, Туреччини чи Індії з взаємним визнанням випробувань.
На горизонті 2–5 років – інтеграція у західні ланцюги: серійні держзамовлення на критичні вузли з вимогами локалізації, податкові кредити на R&D та сертифікацію, доступ до довгих ресурсів на модернізацію виробництв. Це переводить імпортозаміщення з вимушеної реакції на дефіцит у політику розвитку.
Відсторонення рф від ринку авіапослуг системи ООН після рішень ІКАО про серйозні зауваження з безпеки створило вакуум, який українські оператори змогли заповнити завдяки відповідності міжнародним стандартам і наявним компетенціям.
Стабільний попит на гуманітарні авіаперевезення з боку ООН підтверджує, що ніша є далекою від ситуативної і може бути джерелом валютної виручки для фінансування переходу. Паралельно сильна регуляторна рамка ЄС та EASA створює передбачувані правила – це аргумент для наших партнерів і банків, що знижує регуляторні ризики угод.
Фінальна ділянка – інструменти, які замикають контур. Державне замовлення задає серійність виробництва критичних деталей і гарантує збут за умови доведеної локалізації. Податкові стимули – прискорена амортизація для нового обладнання, податкові кредити на R&D і сертифікацію – здешевлюють модернізацію та скорочують час виходу на ринок.
Партнерські проєкти з міжнародними виробниками відкривають технології і канали збуту, утримуючи додану вартість в Україні. Ці підходи відповідають світовій практиці локалізації у ВПК і аерокосмічній галузі, яку застосовували країни з аналогічними завданнями технологічного суверенітету.
Збалансований підхід полягає в тому, щоб не протиставляти «старе» і «нове». Ми зберігаємо безпечну й економічно доцільну експлуатацію наявної техніки, модернізуємо її там, де це дає ефект, і паралельно вкладаємося в локалізацію компонентів та інтеграцію в західні стандарти. Так зберігаються ринки, кадри й репутація, а модернізація фінансується роботою, а не чеканням ідеального моменту. Це довгострокова політика з чіткими фазами, відповідальними та метриками – саме така потрібна, щоб Україна не просто втримала статус авіаційної держави, а підвищила його.