Вірю – не вірю: основні міфи про Ryanair
Дотації, оманливі тарифи та «фатальна» роль для аеропорту «Бориспіль»
Заява про майбутній прихід в Україну авіаперевізника Ryanair вкотре підняла хвилю дискусій навколо перспектив роботи на вітчизняному авіаційному ринку лоукостерів. Досі скористатися дійсно низькими цінами на авіаквитки вдалося небагатьом українцям. Найбільший європейський лоукост Ryanair асоціюється з класичним низькотарифним перевізником, з якого немов списані закони цієї моделі бізнесу. Однак не всі традиційні уявлення про компанію актуальні донині. До того ж у компанії досі не підписано жодного договору з аеропортом «Бориспіль» і, вочевидь, конкуренти будуть створювати значні перепони для виходу лоукосту на український ринок. Тому поки що говорити із впевненістю про швидкий вихід Ryanair в Україну зарано – аби ця історія не перетворилась на другий «безвіз».
А поки що Mind вирішив розібратися з деякими популярними штампами навколо знаного лоукостера.
1. Ryanair не платить аеропортових зборів
Довгий час це частково було так, однак зараз, з огляду на посилення конкурентного законодавства в ЄС, отримувати преференції стає все складніше. З іншого боку – криза і скорочення перевезень змушують власників аеропортів бути поступливішими.
Компанія обтяжена зобов'язаннями з оплати аеропортових зборів так само, як і будь-який інший перевізник. І ризик зростання аеропортових тарифів є одним з найбільш істотних для неї разом із зростанням цін на паливо, говориться в річному звіті Ryanair за 2016 рік. Там же компанія вказує, що Директива ЄС від 2009 року, яка встановлює загальні принципи щодо зборів для всіх аеропортів з пасажиропотоком понад 5 млн пасажирів, часто не діє. «Аеропорти зловживають своїм монопольним становищем, і позбавляють авіакомпанію навіть тих мінімальних гарантій, які встановлені цією директивою», – кажуть в Ryanair, і згадують такі країни, як Ірландія та Іспанія.
У своїй рідній Ірландії компанія свого часу буквально вела війну з владою за ставки зборів. Так, у 2010 році уряд підвищив аеропортові збори та ввів податок на пасажирів, що вилітають з ірландських аеропортів, в розмірі $10 з людини на рейсах протяжністю понад 300 км (і 2 євро – на більш коротких рейсах). У відповідь Ryanair скоротила свій флот в аеропорту Дубліна вдвічі і поскаржилася в Єврокомісію на незаконну диференціацію податку. До 2012 Дублін виявив, що за 5 років втратив 25% свого пасажиропотоку. У підсумку в 2011 році влада дала задній хід і встановила єдиний податок у 3 євро, а в 2014 році і зовсім його скасувала.
У Британії, одному з найважливіших ринків Ryanair (за оцінками експертів на нього припадає близько половини її доходів), в 2007 році була повністю скасована система знижок, і як результат збори для Ryanair збільшилися приблизно на 100%. Тоді компанія звернулася в Комісію з конкуренції, закликаючи до розпаду монополії ВАА (British Airport Athority), якій на той момент належали 3 основні аеропорти Лондона – «Гетвік», «Хітроу» і «Станстед». Через два роки BAA продала «Гатвік», а ще через три – «Станстенд». Покупцем останнього стала Manchester Airports Group, з якою вже в 2013 Ryanair уклала угоду на 10 років про зростання пасажиропотоку вдвічі до 20 млн пасажирів. Аеропорт зобов'язався істотно скоротити плату за додатковий пасажиропотік. Глава Ryanair Майкл О'Лірі міг пити шампанське: монополію було зруйновано, компанія отримала наднизькі експлуатаційні витрати на одній з головних своїх баз.
2. Ryanair не працює з аеропортом без дотацій
З дотаціями все ще складніше, ніж зі знижками по аеропортових зборах. Наразі, йде судовий розгляд, ініційований ЄС, щодо ймовірно незаконної держдопомоги на адресу Ryanair з боку державних аеропортів. Мова йде про угоди компанії з такими аеропортами, як «Любек», «Клагенфурт», «Париж» ( «Бове»), «Ла Рошель», «Каркассон», «Кальярі», «Жирона», «Реус» і «Тиргу-Муреш». За деякими з них вже є рішення: незаконною визнано допомогу «Реусу», «Жироні» і «Клагенфурту». Компанія повинна компенсувати незаконно отримані кошти, а це – близько 13 млн євро.
У період між 2010 і 2014 роками були також розслідувані угоди компанії з аеропортами «Братислава», «Тампере», «Марсель», Берлін ( «Шенефельд»), «Орхус», «Дюссельдорф» ( «Веце»), «Брюссель» ( «Шарлеруа»), «Франкфурт» ( «Хан»), «Альгеро» і «Стокгольм» ( «Вестерос»). Комісія прийшла до висновку, що ці угоди не містили ознак допомоги.
У той же час, вивчивши угоди з аеропортами «По», «Ним», «Ангулем», «Альтенбург» і «Цвайбрюккен», ЄК ухвалила компенсувати близько 10,4 млн євро незаконно отриманої державної допомоги. Ryanair оскаржує це рішення. Чому все так неоднозначно? Очевидно, компанія розуміє, що грає на межі фолу з антимонопольними законами ЄС. Тому, за словами спостерігачів, найчастіше намагається «сховати» дотації у різноманітних додаткових угодах – рекламних, маркетингових тощо. Довести таку допомогу складніше.
Водночас компанія знову ж бореться в судах і навіть шантажує. «Ryanair рішуче перегляне свою стратегію зростання щодо державних або муніципальних аеропортів в Європі. Хоч це і призведе до уповільнення загальної стратегії зростання через меншу кількість приватних аеропортів, доступних для розробки», – попереджає вона через послання акціонерам.
3. Ryanair як класичний лоукост звабить низькими цінами, а потім поступово підвищить тарифи
Практика показує, що в разі зміни обставин, які спонукали Ryanair вийти на той чи інший ринок, вона просто його покине або скоротить свою присутність на ньому. Компенсувати втрати цінами вона, найімовірніше, не буде.
У 2015 році уряд Італії підвищив муніципальні податки на 2,5 євро. «У результаті Ryanair був змушений закрити дві італійські бази. А з червня 2016 року норвезький уряд ввів податок на пасажирські перевезення в розмірі 80 норвезьких крон (близько 8,50 євро), в результаті чого Ryanair оголосив про закриття бази в Осло («Рігга») з кінця жовтня 2016 року», – говориться у звіті компанії для акціонерів. Ціни на квитки настільки низькі, що їх зростання навіть на кілька євро не залишається непоміченим пасажиром і б'є по чітко вивіреному бюджету витрат перевізника.
У 2016 році компанія не тільки перевезла рекордні 104,6 млн пасажирів, а й заробила 1,56 млрд євро прибутку після сплати податків. За даними Airline Weekly, в 2015 році вона стала восьмою авіакомпанією в світі за обсягом чистого прибутку ($1,3 млрд). Тому, звичайно, повсюдних квитків за 2-5 євро (хоча і такі часто бувають на акціях «купи до опівночі») для споживачів не буде.
4. Ryanair літає здебільшого у другорядні європейські аеропорти
Так дійсно було донедавна. За принципом no frills – без надмірностей – компанія обирала аеропорти простіші – наприклад, ті, де можна пройтися від літака пішки, а не підганяти до борту «рукав». Однак від цього принципу Ryanair поступово відходить. «За останні півтора року ми відкрили багато нових баз в аеропортах, включаючи Афіни, Братиславу, Брюссель, Кельн, Гданськ, Глазго, Лісабон, Рим, Салоніки і Варшаву. У деяких з цих міст ми також працюємо у вторинному аеропорту. Але наш досвід показав, що наші тарифи і бізнес-графіки в основних аеропортах дозволяють нам виграти значний обсяг нового трафіку у існуючих конкурентів», – розповідають в компанії.
Експерти відзначають, що основні аеропорти Європи зараз потерпають від скорочення перевезень, оскільки діючі перевізники повідомляють про втрати і реструктуризації. Аеропортам доводиться стимулювати таких перевізників, як Ryanair до відкриття нових маршрутів і баз. «Ми бачимо, що це триває, особливо в Центральній Європі, Німеччині, Італії, Іспанії і Великобританії», – підтверджують у Ryanair. Компанія сподівається, що поєднання низьких тарифів і хорошого сервісу забезпечить зростання трафіку як у вторинних, так і основних аеропортах, і дозволить виправдати недавнє значне збільшення флоту до 340 літаків Boeing 737-800 (а в 2014 році підписано угоду про придбання ще 200 одиниць до 2024 року).
5. Ryanair – абсолютно не кліентооріентірована компанія
Мабуть, найбільш стійке переконання щодо компанії. Про її ощадливість на межі «жадібності» ходять легенди і складаються анекдоти. Але переломний момент настав у 2013 році. Спостерігачі не виключають, що розуміння необхідності міняти імідж було і раніше, але компанія довго сподівалася вирішити цю проблему шляхом поглинання одного зі своїх найближчих конкурентів – ірландської Air Lingus. Такі спроби Ryanair робила багато разів з 2006 року, але кожен раз отримувала відсіч громадськості, політиків і антимонопольних відомств. У 2013-му була зроблена остання така невдала спроба. А трохи пізніше Майкл О`Лірі заявив про запуск програми AGB – Always Getting Better. «Ми повинні скоротити кількість речей, які дратують наших клієнтів», – підкреслив глава компанії.
AGB розрахована на 3 роки і передбачає безліч поліпшень в частині сервісу. Сюди належать як різноманітні технологічні новинки в роботі сайту на зразок спрощеної навігації, так бонуси у вигляді збільшеного місця для ніг в літаку, комфортабельніших салонів і освітлення, елегантнішої форми стюардес, більш прийнятних норм щодо провезення багажу і лояльніших штрафних зборів тощо.
З цією ж новою стратегією частково пов'язана і переорієнтація на основні аеропорти. «Хоч ми і росли в минулому році інтенсивно в більш дорогих основних аеропортах, наші витрати на юніт (перевезення 1 пасажира) скоротилися на 6%. До флоту надійшов 41 новий літак, а пасажири відреагували на програму лояльності 18% -вим зростанням трафіку», – повідомляють в компанії про результати перших двох років AGB. Коефіцієнт завантаження в 2016-му виріс на 5% до 93%.
6. Погодження умов Ryanair на роботу в Україні поставить а/п «Бориспіль» на межу виживання
Думка, поширена переважно серед державних чиновників, у віданні яких перебуває або перебував раніше аеропорт. Ґрунтується на припущенні про те, що Ryanair так і не зможе напрацювати в Україні клієнтську базу через низьку платоспроможність попиту, «видоїть» з аеропорту ресурси і полетить геть. Або зможе, і працюватиме успішно, але аеропорт нічого з цього так і не отримає. Інші побоюються, що прихід Ryanair підірве бізнес національної авіакомпанії МАУ. Останнє, швидше за все, не міф: «МАУ» доведеться працювати в більш жорсткому конкурентному середовищі. Але навряд чи це обернеться для неї трагедією, принаймні в найближчому майбутньому. Компанія добре підготувалася до того, що буде неминучим – скорочувала витрати, нарощувала трансфер, привчала пасажирів до своєї гібридної моделі.
Щодо шкоди для аеропорту від приходу Ryanair аргументи поки незрозумілі. Аеропорт просто не зможе дати ціну, яка влаштує Ryanair, та й не в його повноваженнях давати такі знижки, запевняють експерти. Про які конкретно знижки мова? На даний момент аеропорти «Бориспіль», «Київ» (Жуляни) та «Львів» не відповіли на питання Mind про те, які конкретно умови співпраці обговорювалися з компанією. Анонімно один з опитаних сказав, що компанія вимагала «величезну знижку до аеропортових зборів», другий не повідомив вимог, але заявив, що вони суперечили законодавству.
Тут варто нагадати дві речі. По-перше, аеропорт «Бориспіль» за підсумками 2016 року одержав 1,2 млрд грн чистого прибутку (про дохід не повідомлялось, у фінплані був закладений дохід 2,9 млрд грн). Це одне з найприбутковіших підприємств транспорту і взагалі держсектора.
По-друге, можливість знижок до аеропортових зборів закладена в самих наказах про них, затверджених Мінінфраструктури. До знижки застосовується диференційний підхід – вона тим вище, чим більше обсягів пасажирів і рейсів заводить в аеропорт компанія. Умови знижок зараз такі, що ними може користуватися, мабуть, тільки МАУ. Однак більш гнучкий підхід також передбачений законодавчо. Так, у 2012 році профільне міністерство доповнило наказ про збори абзацом щодо можливості використання понижуючих коефіцієнтів 0,2 (тобто до 80%) до всіх зборів. Рішення приймається керівником аеропорту для стимулювання комерційних партнерів виходячи з економічної ефективності. Плацдарм для гучної події підготовлено вже давно.
Ставки аеропортових зборів на обслуговування міжнародних рейсів
згідно з діючим наказом МІУ
| Бориспіль | Жуляни | Львів | |
| За зліт-посадку, за 1 тонну МЗМ ПС* | |||
| без знижки, $ | 10.5 | 14 | 12 |
| з максимальною знижкою, $ | 7,35** | 7*** | |
| за обслуговування пасажирів | |||
| без знижки, $ | 17.5 | 15 | 11 |
| з максимальною знижкою, $ | 7*** | ||
| за трансфертного пасажира, $ | 8.5 | ||
| за авіабезпеку | 4 | 3 | 4.9 |
| * 1 тонна мінімальної злітної маси повітряного судна, для Boeing 737-800 складає близько 78-79 тонн | |||
| ** за умови виконання не менше 501 рейсу на місяць у літню та 451 у зимову навігацію | |||
| *** за умови виконання не менше 512 рейсів на місяць та обслуговування більше 80 тис пасажирів на місяць | |||
| Дані: rada.gov.ua |