Міст спотикання: чим загрожує Києву незавершене будівництво Подільсько-Воскресенського мосту
І як збираються вирішувати це завдання в КМДА
Навесні міська влада Києва визначилися з тим, хто добудовуватиме багатостраждальний Подільсько-Воскресенський міст. 29 березня 2015 КП «Дирекція транспортно-дорожніх споруд» (КП «ДТДС») за результатами тендерів акцептувало дві пропозиції ТОВ «Еко-Буд-Трейд» щодо генпідрядних робіт із будівництва Подільського мостового переходу на загальну суму 6,10 млрд грн. Для будівельних робіт встановлені терміни: ділянку від дамби Русанівських садів до бульвару Перова мають збудувати до кінця 2019 року, а ділянку над Дніпром – до кінця 2021 року.
Але міст навряд чи добудують за чотири роки – столичній владі поки немає де взяти гроші на такі роботи.
Що з мостом? Подільсько-Воскресенський мостовий перехід довжиною 7 км і шириною 35 м повинен з'єднати правий берег (Поділ), Труханів острів і лівий берег Києва (Троєщину і Воскресенський масив). На ньому передбачено 6-рядну автодорогу (по три смуги в кожен бік). Крім цього, мостом пройде четверта гілка метрополітену – Подільсько-Вигурівська лінія (метро на Троєщину).
Загалом, за даними КП «ДТДС», на спорудження і підтримку будівельних робіт об'єкта вже витрачено близько 3,75 млрд грн, з яких майже 1,13 млрд грн виділили протягом 2010–2016 років.
Що встигли зробити за цей час і при такому фінансуванні? На даному етапі міст готовий менш ніж на 50%.
Але навіть за таких витрат київська конструкція потрапляє до списку найдорожчих мостів у світі. Наприклад, найвищий у світі транспортний міст, віадук Мійо у Франції довжиною 2,5 км, у 2004 році коштував країні 400 млн євро (2,5 млрд грн за курсом на той період). Побудували його менше ніж за чотири роки.
Такий великий кошторис на будівельні роботи в КМДА пояснюють тим, що будівництво через перебої з фінансуванням було сильно розтягнуто в часі – Подільсько-Воскресенський міст, зі змінним успіхом, споруджують майже 25 років.
Скільки грошей потрібно ще? У серпні минулого року КМДА знову збільшила кошторис будівництва на 47,5%, до 11,3 млрд грн.
У проекті економічного і соціального розвитку Києва на цей рік на будівництво закладено майже 1,14 млрд грн. «На ці гроші (на 1,14 млрд грн. – Mind) планується завершити роботи: по будівництву мосту через Дніпро (закінчити арку), по естакаді на Рибальський півострів і поворотами ліворуч і почати роботи по Лівобережній частині мостового переходу на території Русанівських садів», – пояснив Михайло Калінін, директор КП «ДТДС», у коментарі для Mind.
Для того щоб добудувати міст, за даними КП «ДТДС», потрібно ще не менше 6,4 млрд грн (за умови, що міст отримає заявлені 1,13 млрд грн). «Якщо гроші знайдуть у повному обсязі – Подільсько-Воскресенський міст побудують за чотири роки», – зазначає Калінін.
Де шукатимуть фінансування? Це – найскладніше питання. У КМДА визнають: найближчими роками міський бюджет самотужки не зможе сплатити за будівництво мосту. «Якщо ми будемо будувати міст за гроші міста – ми будемо його будувати ще дуже довго», – зазначає Ілля Сагайдак, заступник голови столичної адміністрації.
У Державному бюджеті-2017 на будівництво доріг і мостів передбачено близько 18 млрд грн. Але в Мінінфраструктури України (МІУ) кажуть, що пріоритет надаватиметься будівництву і приведенню до ладу доріг, що ведуть до морських портів, – у першу чергу в Миколаївській і Одеській областях, і доріг з високою інтенсивністю руху між великими містами. Столичний міст до списку не потрапляє.
Один з варіантів для КМДА – залучити до будівництва інвесторів. Але експерти сумніваються в успіху такої ініціативи. «Як правило, інвесторам не цікаві такі об'єкти – тут складно прорахувати комерційну складову», – каже Григорій Мельничук, урбаніст. «У місті немає для цього платоспроможного попиту», – погоджується Роман Хміль, голова правління ГО «Моя дорога», екс-директор Дорожнього департаменту МІУ.
Кредит – теж не вирішення проблеми для Києва. Лише наприкінці 2016 року столиця спромоглася піднятися на одну позицію в кредитних рейтингах міжнародних агентств – S&P Global Ratings і Fitch Ratings зміцнили рейтинги міста з «СС» (близький до дефолту) до «B-» (до ризикового, але зі стабільним прогнозом). Але навіть такий індекс вказує на нестабільність фінансових можливостей і обмежує доступ до ринків боргового капіталу.
У чому проблема? Фінансування зі збоями знову розтягне будівництво в часі та зробить проект ще дорожчим. Адже навіть в законсервованому вигляді недобуд вимагає витрат на утримання – близько 5% від вартості спорудженої конструкції.
Є і ще одна особливість такого будівництва – перевірити, скільки і на що було витрачено грошей за тривалі періоди, дуже складно.
До того ж відсутність стабільного фінансування не дає можливості генпідряднику дотримуватись термінів будівництва. До речі, саме через це, за словами Михайла Калініна, місто розірвало договір із компанією «Мостобуд» (генпідрядник відставав від графіку робіт), яка всі ці роки займалася будівництвом Подільсько-Воскресенського мосту. Зараз у КМДА намагаються через суд забрати у «Мостобуду», який вже фактично банкрут, невідпрацьований авансовий платіж. Йдеться приблизно про 40 млн грн.
Закупівлю послуг у нового підрядника на будівництво Подільського-Воскресенського мосту КП «ДТДС» цього року провела не через систему ProZorro, а через «Вісник державних закупівель». «Це означає, що всі договори (з компанією ТОВ «Еко-Буд-Трейд» – переможцем конкурсу на вибір генпідрядника на будівництво мосту – Mind) не будуть оприлюднені. Це унеможливлює порівняння кошторисних цін будівельних матеріалів із ринковими цінами на предмет завищення. Крім того, невідомими залишаться субпідрядники, яких планує залучити переможець», – зазначає Юрій Ніколов, редактор медіаресурсу «Наші гроші», що спеціалізується на вивченні держзакупівель.
Чи не дешевше відмовитися від проекту? Цей міст Києву необхідний. За даними КМДА, зараз добова інтенсивність руху автотранспорту через п'ять київських мостів через Дніпро – 230 000 авто, у години пік їхня пропускна спроможність перевищується в 2,8 разу. Найгірший стан справ на Московському мосту – тут будь-яка аварія і навіть незначний снігопад може паралізувати рух на декілька годин.
Далі ситуація лише ускладнюватиметься. Ілля Сагайдак навіть підрахував: «Якщо ми не побудуємо Подільсько-Воскресенський міст у найближчі кілька років, середня швидкість руху по місту до 2025 року буде 15 км на годину». Така ж швидкість була у кінних екіпажів століття тому.
Наразі приблизно така ж середня швидкість руху в Лондоні, де проживає близько 8,7 млн осіб. Це місто, відповідно до рейтингу компанії INRIX, посідає друге місце в Європі за рівнем завантаженості доріг. У пробках його жителі проводять 73 години на рік, або 12,7% часу від загального часу поїздок.
Як розпочався і «закінчився» міст?
1987–1990 рр. – розробляється техніко-економічне обґрунтування будівництва і проект мосту.
1993 рік – попередній проект затверджується на міськраді, починаються роботи з будівництва, але заморожуються через недофінансування.
2003 рік – будівництво відновлено. Міська влада запевняє, що інвестувати в будівництво буде турецька компанія Еnergy Yapi Group, але кінець кінцем турки відмовилися від участі в цьому проекті.
2007 рік – роботи припинено через відсутність фінансування.
2010 рік – фінансування будівництва відновилося, почалися роботи зі спорудження арочного мосту. Відкрито першу частину мостового переходу, що складається з Гаванського мосту і вул. Набережно-Рибальської.
Жовтень 2011 року – почали зносити дачі на Русанівських садах, з власниками яких вдалося домовитися.
Листопад 2011 року – у Дніпро впав найбільший кран «Захарій», задіяний у будівництві мосту. Роботи знову зупинилися на два роки.
Впав найбільший кран «Захарій»
2012 рік – Кабмін виділив 7,92 млн грн на знесення 133 ділянок на Русанівських садах, за якими має пройти траса мосту.
2014 рік – піднято останній сегмент арки Подільського-Воскресенського мосту.
