Багаторівневий довгобуд: хто добудує паркінг у Борисполі
Чи судилося проекту стати комерційно успішним і що може стати цьому на заваді
Нова команда Міжнародного аеропорту Бориспіль розпочинає низку інфраструктурних проектів і збирається завершити ті, що виявилися не в силах попередникам. Один з них – проект будівництва багаторівневого паркінгу біля терміналу D, що перетворився на багаторічну епопею. Чому так затягнулося будівництво, чи не повторює нове керівництво колишніх помилок і чиї інтереси переплелися навколо проекту, розбирався Mind.
На початку червня Бориспіль розкрив результати тендерних торгів з вибору підрядника для добудови критого багаторівневого паркінгу біля пасажирського терміналу D. Ним стала харківська компанія «НАН», яка запропонувала найменшу ціну. Ще через місяць Кабмін нарешті затвердив сам проект і його кошторис. Добудова першої черги обійдеться у 690,6 млн грн ($26,5 млн). До цього ще близько 100 млн грн було витрачено на коригування самого проекту.
Що змінилося? Нагадаємо, згідно із затвердженим у 2012 році проектом, його кошторисна вартість становила 518 млн грн ($65 млн за курсом того часу). Планувалося будівництво паркінгу на 18 400 кв. м на 2038 машино-місць. У новому проекті вирішено розбити будівництво на дві частини. «За фактом ми просто розділили проект рівно навпіл. Це пов'язано з фінансуванням, усе відразу потягнути просто не зможемо», – каже Олег Струк, заступник гендиректора аеропорту з інженерно-технічного забезпечення та розвитку. Це означає, що після закінчення будівництва запрацює лише половина паркінгу – перша черга обмежиться кількістю 1019 машино-місць.
Наразі розпочато реалізацію найпростішої частини проекту: всі додаткові фішки вирішено відкласти на другу чергу. «Щодо другої черги, то проект поки уточнюється. Думали – можливо, зробити там ТЦ, можливо, офісні приміщення. Поки вирішено, що автопарковка – все-таки найбільш вигідний варіант використання площ, але через те, що їх занадто багато, то скоротимо за рахунок стоянки для автобусів», – розповідає Струк. Тобто частина першого поверху, можливо, буде перепрофільована під автостанцію, де розміщуватиметься 8–10 автобусів. Проект другої черги орієнтовно буде готовий восени, його приблизна вартість поки невідома.
Чому паркінг будують вже сім років? Вперше про плани будівництва критого паркінгу в столичному аеропорту заговорили у 2010 році – його планувалося ввести в експлуатацію разом з новим терміналом D, який будували до Євро-2012. У грудні 2012 року Бориспіль уклав договір підряду з ПАТ «Будівельне управління 813» на 424 млн грн. На той момент компанія вже мала досвід будівництва автобану Київ – Одеса і входила в будівельну корпорацію «Золоті ворота», яку ЗМІ пов'язували з політиком і бізнесменом Віктором Медведчуком. Термін будівництва повинен був скласти не більше 12 місяців. Однак до 2014-го паркінг так і не був добудований: між замовником і підрядником виник конфлікт, а в 2015 році, після взаємних позовів, суд постановив розірвати договір підряду і зобов'язав ПАТ «БУ 813» повернути отриманий аванс за роботи – 93 млн грн.
Відтоді компанія зникла, а грошей Бориспіль так і не побачив. «ПАТ «БУ 813» у змові з ПАТ «Фінбанк» (контролюється бізнесменами Борисом Кауфманом і Олександром Грановським. – Mind) намагаються використовувати судові органи в шахрайській схемі, спрямованій на привласнення майна (грошових коштів) ДП МА «Бориспіль» шляхом присвоєння неосвоєного авансу в сумі 93,443 млн грн», – йдеться у відповіді юрдепартаменту аеропорту на запит Mind. Держвиконавцем Мін'юсту відкрито виконавче провадження щодо примусового стягнення коштів згідно з рішенням суду, проте на даний момент цього так і не відбулося. Mind не вдалося зв'язатися з представниками «БУ 813», не дивлячись на те, що в реєстрі Мін'юсту ця компанія значиться як така, що досі існує. Усі контактні номери ПАТ не обслуговуються.
Mind звернувся із запитом і до корпорації «Золоті ворота» з проханням дати їхнє бачення цієї ситуації. У ПАТ «Золоті ворота» відхрестилися як від «БУ 813», так і від самої корпорації. «Ми вийшли з неї в 2006 році. Усі відносини з «БУ 813» були розірвані у 2010 році», – повідомили в прес-службі ПАТ. На питання, чому їхня компанія і «БУ 813» досі, за даними Мін'юсту, знаходяться за однією юридичною адресою, у «Золотих воротах» відповіли, що «так історично склалося». «За цією ж юрадресою зареєстровані й інші підприємства, які брали участь в корпорації», – кажуть у прес-службі.
Найняли НАНово. Новий тендер теж відбувся не без протиріч. На участь у конкурсі через систему ProZorro подали заявки п’ять компаній, дві з них не були допущені через неточності в документації або порушення процедури. Переможець – компанія «НАН» запропонувала ціну на 0,2% нижче, ніж найближчі конкуренти (439,6 млн грн). Компанія ще зовсім недавно спеціалізувалася на підрядах для «Укрзалізниці». Наприклад, як підтвердження своєї відповідності кваліфікаційним критеріям вона навела приклади виконаних підрядів на замовлення Південно-Західної залізниці в лютому–серпні 2014 року. При цьому «НАН» фігурує в одному з кримінальних проваджень, відкритих НАБУ, щодо шахрайських поставок «Укрзалізниці» металоконструкцій на суму 55 млн грн ТОВ «Експозиція». «НАН» є однією з ланок ланцюга в схемі підозрілої поставки, в якій також фігурує компанія ТОВ «Корпорація «КРТ», що належить бізнесменам і нардепам братам Ярославу і Богдану Дубневичам. До самої «НАН» вони формально не мають відношення: згідно з даними Мін'юсту, засновниками харківської компанії є Анна Семенькова, Тетяна Шевченко, а також Юрій Вандін, який раніше обіймав керівні посади в СБУ.
Mind поговорив з переможеними учасниками тендеру, хоч від офіційних коментарів вони відмовилися. «Це об'єкт п'ятої категорії складності, до яких належать споруди високого класу наслідків при виході його з ладу або руйнуванні. Вважаю, що компанія, яка перемогла, не надала достатньо доказів того, що вона здатна виконати такі роботи», – сказав представник однієї з компаній. А ось у іншій компанії кваліфікацію переможця під сумнів не поставили.
У Борисполі кажуть, що однією з переваг підрядника є готовність закінчити роботи раніше нормативного терміну – вже до весняно-літньої навігації 2018 року, а не через 12 місяців, як в проекті (до липня 2018-го).
У «НАН» відмовилися надати коментарі для цієї статті.
Раніше директор Борисполя Павло Рябікін говорив, що підряднику дістанеться непросте завдання. «Через низьку якість проведених робіт нам доведеться практично заново перебудувати весь об'єкт. Перед доопрацюванням проекту ми проводили експертизу, аналізували стан конструкцій. Результат виявився плачевним: по деяких дільницях непроварка швів досягає 90%, величезна кількість неправильних кріплень, у наявності відверта недбалість при будівництві», – говорив Рябікін на початку липня. «Там справа швидше в тому, що об'єкт дуже довго простояв на відкритому повітрі, через що погано зберігся і близький до руйнування», – уточнює Струк.
Початковий план будівництва паркінгу
Де паркуються зараз пасажири Борисполя? На території аеропорту діє декілька парковок, причому аеропорт керує не всіма. «Зараз у нас близько 1500 паркомісць. Ще частина управляється приватниками, яка і чому – це питання не до нас», – каже Струк. У березні 2015 року ФДМУ передав парковки Борисполя в управління компаніям «Аеропорт Паркінг Сервіс» та «Аеропорт Паркінг». Остання, за даними ресурсу «Наші гроші», пов'язана з нардепом Сергієм Міщенком. Ці компанії отримали парковки, розташовані максимально близько до терміналу D, тоді як Борисполю дісталися віддалені. Паркуватися у приватників зараз коштує істотно дорожче, ніж на парковках, якими управляє аеропорт.
Наприклад, на найближчих до терміналу парковках D2 і D3 залишити авто на добу обійдеться в 720 або 480 грн (або 20 і 30 грн на годину відповідно). На парковках аеропорту біля терміналів B, F або біля адмінбудівлі аеропорту – 50–60 грн на добу (8–15 грн за годину). «Зараз всі наші парковки заповнюються майже на 100% – за рахунок авто співробітників, клієнтів і пасажирів», – розповідає Струк. Він запевняє, що наразі аеропорт відчуває дефіцит місць для паркування. Нагадаємо, раніше екс-директор аеропорту Євген Дихне (нині – перший заступник) говорив, що проект паркінгу передбачає значний профіцит машино-місць. «Я не бачу можливості експлуатації 2036 парко-місць за нинішнього завантаження аеропорту. Сьогодні на всіх парковках заповнюваність у годину пік – трохи більше 600 місць», – казав він в травні 2016 року.
Чи рентабельний проект? З урахуванням існуючої конкуренції та невисокого пасажиропотоку виникає питання про те, чи здатний паркінг аеропорту окупитися як комерційний проект. «У цілому в нас немає такої мети. Головне – це комфорт для пасажирів. Якби ми хотіли на цьому заробити – напевно, відкрили б замість паркінгу торговий центр», – пояснює Струк. Він додає, що термін окупності проектів, подібних до такого паркінгу, зазвичай не менше 20 років.
Якими будуть тарифи на послуги паркінгу? В аеропорту з цим аспектом поки не визначилися. «Але це точно буде ціна, конкурентоспроможна з приватними парковками біля аеропорту», – обіцяє заступник гендиректора.
Mind звернувся до компаній «Аеропорт Паркінг» і «Аеропорт Паркінг Сервіс» з питаннями про їхні доходи і про те, чи знижуватимуть вони ціни у зв'язку з появою критого паркінгу. Але вони відмовилися від коментарів. Раніше Володимир Шульмейстер, що на той час був першим заступником міністра інфраструктури, порахував, що через передачу стоянок для авто приватним фірмам Бориспіль втрачає не менше $7 млн прибутку на рік.
Як дістатися з Києва? Ще одне коригування, внесене в проект порівняно з тим, що розроблявся у 2012 році, – відсутність сполучення паркінгу з містом. «Передбачалося використовувати третій поверх паркінгу як перон для швидкісного поїзда, так званого «Повітряного експреса», що стартував б з Центрального залізничного вокзалу столиці. Планувалося, що пасажири проходитимуть чекін та всі процедури з безпеки прямо на вокзалі, а після висадки з поїзда на пероні паркінгу – направлятися одразу без оглядів по повітряній галереї в термінал D і далі до гейтів», – розповідає Петро Шарафетдинов, колишній директор з капітального будівництва та розвитку аеропорту.
Сьогодні цієї частини в проекті немає, хоча до ідеї «Повітряного експреса» знову повертаються. «На даний момент ми досягли домовленості з китайськими кредиторами про перегляд ставки по «китайському кредиту» з 6,5 до 2–3%. Чекаємо візиту китайських колег, щоб це рішення закріпити в договорі. Як тільки це станеться – почнемо розробку зміненого ТЕО проекту», – розповів подробиці перебігу переговорів заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань.