Проти течії: що заважає зробити Дніпро судноплавним
Причин, що стримують розвиток річкових перевезень, чимало
31 липня баржа, навантажена кавунами, вирушила по Дніпру з Голої Пристані на Київ. За подорожжю 250 тонн баштанних стежили тисячі людей – логісти організували навіть онлайн-трансляцію. Вперше за 14 років кавуни переправляли по річці. Днями з Херсона на Київ відправиться ще одна баржа з кавунами.
Логістика виявилася вигідною. Але по Дніпру можна возити не лише ягоди і фрукти, а й інші вантажі. Потенціал цієї річки оцінюється як мінімум у 20–25 млн тонн на рік – стільки перевозилося наприкінці 1990-х. Однак його не використовують.
За останні шість років обсяги перевезень по внутрішніх водах України скоротилися майже вдвічі – за підсумками 2016-го річками перевезли 6,7 млн тонн вантажів, у 2010 році показник перевищував 11 млн тонн. Загалом на частку річкових перевезень припадає менше 1,5% від всіх вантажоперевезень. Порівняно з європейськими країнами це критично малі обсяги. У Німеччині, наприклад, ця цифра становить 12,6%, у Румунії – 20,7%.
Що в основному возять Дніпром в Україні? Зернові, будівельні матеріали і пісок, продукцію металургії та хімікати. При цьому в економічній зоні річки Дніпро розташовані безліч підприємств, яким було б зручно транспортувати свої вантажі річкою. Наприклад, п'ять областей – Житомирська, Полтавська, Дніпропетровська, Донецька та Запорізька – зараз дають залізниці майже 60% вантажів, це близько 200 млн тонн.
Переправляють річкою свою продукцію одиниці. З найбільших відправників – сільгосппідприємства «Нібулон» та «Запоріжсталь». Минулого року «Нібулон» перевіз українськими річками близько 2 млн тонн сільгосппродукції, це майже 40% його експорту. У «Запоріжсталі» до кінця цього року розраховують перевезти Дніпром близько 800 000 тонн металопродукції, що становить приблизно 25% від експорту компанії.
«З огляду на близькість [Запорізького] порту до підприємства, частка перевезень може бути значно вище, бо це знижує транспортні витрати», – впевнені у прес-службі «Запоріжсталі».
Перевезення річкою вигідніші, ніж автомобільним транспортом. Наприклад, за підрахунками фермерів, які відправили кавуни до Києва, транспортування баштанних річкою їм обійшлося дешевше майже на 40%, ніж автомобілями.
У «Запоріжсталі» порівняти вартість доставки вантажів у глибоководні морські порти залізницею і річковим транспортом поки не можуть. Проте зазначають: «Запорізький річковий порт не використовується як альтернатива для доставки наших вантажів у глибоководні [українські морські] порти, а використовується для експорту на ринки Туреччини, Болгарії, Греції тощо. Але в середньому наскрізні логістичні витрати на 10–15% нижче».
За даними СП «Нібулон», перевезення тонни зерна на ділянці з Кременчука до Миколаєва річковим транспортом обходиться у 250 грн, що майже на 30% дешевше, ніж автомобільним. Однак якщо порівнювати із залізничним транспортом, то річковий поки програє – перевезення по воді на 10% дорожче. Але якщо в наступному році керівництво залізниці підніме тарифи (екс-керівник «Укрзалізниці» Войцех Бальчун говорив про підвищення на 25%), перевезення річкою для аграріїв стане найекономічнішим видом доставки зернових до морських портів.
Стан річки і супутньої інфраструктури. Це одна з головних причин, що стримують розвиток річкових перевезень Дніпром. Річ у тім, що за всі роки незалежності України на річці не проводилися днопоглиблювальні роботи. Найбільш проблемним, на думку вантажовідправників, є Дніпродзержинський перекат на Дніпрі. Вище міста Дніпро рух вантажних судів обмежений через наявність складної для проходження суден ділянки –підводні скелі між містами Кам'янське (колишній Дніпродзержинськ) і Дніпро. На цьому відрізку глибина річки становить лише 2,6 м, а для суден класу «ріка – море» вона має бути не менше 3,6 м. Вартість робіт з поглиблення Дніпра в СП «Нібулон» оцінюють в $2,5 млн.
У «Запоріжсталі» серед причин, що не дають розвиватися річковим перевезенням, називають і застарілу інфраструктуру: дефіцит перевалочних потужностей, відсутність сучасного рівня автоматизації в порту та інше. Основним оператором портів на Дніпрі є АК «Укррічфлот» – до її складу входять п’ять найбільших річкових портів: Дніпровський, Запорізький, Нікопольський, Миколаївський і Херсонський. Але компанія майже не вкладає в розвиток портової інфраструктури.
Скільки грошей необхідно для модернізації річкових портів на Дніпрі. На офіційному рівні ще не підрахували. Але в 2015 році фахівці Світового банку вивчали, у що обійдеться поновлення річкової портової інфраструктури для перевезення зернових – тоді обсяг інвестицій оцінили у $270 млн.
Окреме питання – стан шлюзів на Дніпрі. Навесні 2016 року фахівці інженерного корпусу американської армії (USACE) перевіряли ці гідроспоруди й дійшли висновку, що всі основні шлюзи Дніпровського каскаду ГЕС знаходяться в аварійному стані та потребують термінової реконструкції. За підрахунками американських фахівців, на такі роботи знадобиться $16,4 млн.
Спірні моменти. Найбільше невдоволення у вантажовідправників викликає формування і розмір річкових зборів. Зараз для того, щоб здійснити перевезення внутрішнім річковим транспортом, перевізнику потрібно оплатити кілька зборів: канальний – за розведення мостів, а також збір за шлюзування. Розміри зборів визначаються постановами Кабміну, а це, вважають вантажовідправники, дає можливість у ручному режимі формувати його фінальну величину.
При цьому вантажовідправники вказують і на дефіцит флоту для річкових перевезень. Сьогодні флот для перевезень річками є лише в чотирьох компаній: «Укррічфлоту», «Дунайського пароплавства», KDM Shipping Public Ltd та «Нібулону». У теорії, суден цих компаній має вистачити, щоб перевезти 10–12 млн тонн вантажів на рік. Але значна частина такого флоту – зношена і непридатна для перевезень. Сучасний флот у великій кількості має лише «Нібулон», однак компанія перевозить тільки свої вантажі.
Залучати судна під іноземним прапором – дорого і складно. Проблеми пов'язані з сильною бюрократією – потрібно отримувати безліч дозволів. А дорого – бо величина зборів для таких судів набагато вище, ніж для українських. Наприклад, прохід через Каховський шлюз для каботажного судна під українським прапором коштує понад $900, а для закордонного – майже у 4,5 разу дорожче. Лоцманське проведення від порту Чорноморськ до Києва для каботажу – $1500, для закордонного плавання – $4300.
Хто ж стримує розвиток річкових перевезень Дніпром? Зараз у Верховній Раді лежить законопроект «Про водний вид транспорту», у якому йдеться про спрощення доступу суден під іноземним прапором на українські річки та уніфікацію зборів для річкового транспорту.
Але у цього законопроекту є серйозний противник – «Нібулон». У компанії вважають, що даний документ поставить у невигідне становище флот, який ходить під українським прапором. Її протест зрозумілий – у «Нібулону» є власна верф, на якій компанія вже декілька років будує судна. Джерела Mind у колах, що консультують уряд з питань річкової та морської логістики, кажуть, що «Нібулону» вдалося пролобіювати свої інтереси – законопроект у такій редакції прийнятий не буде.
Але чи зуміє «Нібулон» своїми силами перекрити запит ринку на річковий транспорт? За підрахунками фахівців Світового банку, тільки для того, щоб збільшити обсяги перевезень зернових річками на 5,5 млн тонн, потрібно буде близько 100 барж і не менше 50 буксирів, а це приблизно $300 млн інвестицій. У планах же «Нібулону» на найближчі роки – побудувати близько 40 суден.