Місяць тому «Інтерпайп» Віктора Пінчука опублікував фінансову звітність. Це перші публічні фінансові результати групи починаючи з 2012 року. За шість місяців 2019 року EBITDA компанії склала $125,44 млн, що на 37,4% перевищує показник за аналогічний період минулого року.
Час з 2012 до 2016 року був непростим для компанії: виручка і EBITDA скоротилися на 71 і 85% відповідно. Компанія пропустила заплановані виплати по основному боргу в розмірі $106 млн і почала переговори з кредиторами про реструктуризацію заборгованості.
Про те, як «Інтерпайп» пережив кризу, диверсифікував ризики і виявився залученим у проєкт Hyperloop, Mind поговорив з директором з економіки та фінансів компанії Денисом Морозовим.
– На які показники випуску труб розраховуєте вийти за підсумками 2019 року?
– Ми очікуємо, що друге півріччя в трубному сегменті буде гіршим за перше. Наш головний український замовник – АТ «Укргазвидобування» – знизив темпи буріння до мінімуму і тому перестав купувати труби, які виробляє компанія.
Другий негативний фактор – ситуація на ринку США. Через мита (у США діють 7,5%-ве антидемпінгове мито на труби «Інтерпайп» і 25%-ве мито на імпорт всієї металопродукції. – Mind) ціна на наші труби наближається до позначки, коли нам продавати туди свою продукцію стане невигідно. США для «Інтерпайп» – значимий ринок збуту, там ми продаємо 100 000–120 000 тонн труб щороку. На цей ринок орієнтовано майже 15% всього нашого трубного виробництва.
– У виробництві залізничних коліс очікуєте змін?
– По колесах стабільна ситуація. У нас є стратегія: ми планомірно будемо йти з ринку СНД і переключатися на ринки Європи і США. У Європі ми займаємо сильні позиції по колесах для вантажних вагонів: наша частка в цьому сегменті становить близько 35%. А тепер ми плануємо наростити частку в сегменті пасажирських вагонів.
– До 2014 року ключовим ринком для колісної продукції компанії в СНД була Росія («Інтерпайп» продавав у РФ близько 30% вироблених залізничних коліс). Скільки зараз постачаєте коліс до Росії?
– Наші обсяги продажів у Росії впали значно, зокрема й через введені антидемпінгові мита (у квітні 2018 року ТС ввів 34,2%-ве мито на колеса «Інтерпайп». – Mind). Але якщо говорити в цілому про СНД, то наша частка залишається на тому самому рівні: ми знизили обсяги продажів у РФ, але зуміли наростити поставки в Білорусь і Казахстан.
– У липні цього року Євразійська економічна комісія припинила дію антидемпінгового мита на колеса «Інтерпайп». Навіщо компанії йти з СНД, якщо ситуація змінюється?
– Бо ми розуміємо, що цей ринок для нас можуть закрити в будь-який момент.
– Складно було виходити на ринок ЄС?
– Нам довелося пройти непрості та тривалі перевірки, випробування, сертифікацію. Все це забрало близько п'яти років.
– Який зараз попит на залізничні колеса всередині України?
– Внутрішній ринок почав оживати. Якщо у 2014 році в Україні підприємства випустили щонайменше 2000 вагонів (через втрату російського ринку українські вагонобудівні заводи скоротили обсяги виробництва в 50 разів. – Mind), то минулого року – близько 12 000 вагонів. Це прогрес. Якщо темпи збережуться, то проблема дефіциту рухомого складу на залізниці вирішиться за чотири роки, тобто до 2024-го.
– Як мінімум два останні роки оператори приватного вагонного парку говорять про те, що дефіциту вантажних вагонів немає, але є дефіцит тяги. «Інтерпайп» як вантажовідправник відчуває брак вагонів?
– Іноді нам доводиться чекати подачі по два тижні. З чим це пов'язано – з дефіцитом тяги або вагонів – я не знаю. Але розрахунки ДП «Укрпромзовнішекспертиза» (підприємство займається маркетинговими дослідження. – Mind) говорять, що дефіцит вагонів є, просто на тлі нестачі тяги ця проблема не така очевидна.
– «Інтерпайп» вивчав можливість створення власного вантажного парку?
– Транспортні перевезення – це не наш бізнес. Я вважаю, що кожен повинен займатися тим, що вміє робити професійно. Ми професійно робимо труби і колеса.
– Наскільки сильно логістика «Інтерпайп» прив'язана до залізниці?
– Ми можемо вивезти свою продукцію на автомобілях. Але поки залізничний транспорт для нас залишається найефективнішим, найдешевшим та найзручнішим. До того ж, якщо ми почнемо активно возити автомобілями продукцію в морські порти, нас відразу звинуватять, що ми руйнуємо і без того зруйновані дороги.
– Але в ЄС «Інтерпайп» возить продукцію на авто...
– Бо не можемо туди довезти вантаж залізницею. В української та європейської залізниць різна ширина колії. Можна, звичайно, вантаж десь на кордоні перевалити, але таке рішення збільшить вартість логістики вдвічі.
– Річкові перевезення компанії цікаві?
– Возити по річці нам буде цікаво тоді, коли у нас буде потік вантажів у обидва боки. Поки є вантажі лише у бік морських портів. Але ми б розглянули таку логістику, якби у нас з'явився партнер, який би завантажив річковий транспорт у зворотному напрямку.
– На початку жовтня Верховна Рада прийняла закон «Про концесії». Як пілотні проєкти планується виставити на концесійні конкурси два морських порти – МТП «Херсон» та «Ольвія». Чи плануєте поборотися за ці об'єкти?
– Нам вони нецікаві з тієї ж причини, що і покупка вагонів: ми плануємо концентруватися на випуску продукції, на якій спеціалізуємося.
– Чи не боїтеся опинитися заручником ситуації, коли декілька приватних компаній контролюють інфраструктуру – річку, порти, залізницю – і диктують іншим гравцям умови?
– Те, про що ви говорите, називається монополізацією ринку. І якщо це станеться, ми будемо вивчати ситуацію і дивитися, як себе убезпечити. Але я поки не бачу для цього передумов.
– Півтора року тому «Інтерпайп» і французька компанія Vallourec створили спільне підприємство з виробництва сталевих труб у Нікополі. Як побудовано співпрацю?
– Виробнича площадка – наша, розташована в Нікополі, робітники – місцеві. У закупівлю і встановлення устаткування обидві компанії інвестували спільно. А ось продажами в ЄС займається Vallourec. Продукція, що випускається, – українська, і до неї в ЄС застосовуються такі ж мита, як і до решти українських безшовних труб.
– Якщо така співпраця не дає обійти мита, то в чому її сенс?
– Для нас це колосальний досвід. Ми вчимося у Vallourec вибудовувати виробничий процес. Це одна з провідних компаній у Європі за якістю та стандартами виробництва трубної продукції.
– Навіщо французам створювати СП з українською компанією і тим паче її вчити? Адже, по суті, вони навчають конкурента?
– Собівартість виробництва в ЄС не дозволяє Vallourec виготовляти продукцію за конкурентною ціною, а в Україні – дозволяє.
– Щоб вийти на ринки ЄС, українські металургійні компанії прагнуть там купити підприємства. У «Інтерпайп» є такі плани?
– Цього року найголовнішим для компанії було завершити з кредиторами процес реструктуризації боргів.
– Це правда, що «Інтерпайп» повинен був виготовити трубу для проєкту Hyperloop?
– Що? (Сміється). Ні, було не так. Ми дійсно брали участь у цьому проєкті, але тільки як один з консультантів. Нас про це попросив Володимир Омелян (на той момент міністр інфраструктури України. – Mind). Не відмовляти ж йому в такому проханні?! Тим паче, що ми концептуально підтримуємо все технологічне та інноваційне. Але будувати і проєктувати трубу для Hyperloop ми не обіцяли. Будь ласка, не потрібно вигадувати нам нових завдань.
– На якому етапі зараз цей проєкт?
– Чесно кажучи, не знаю. Але якщо новий уряд вирішить його підтримати, ми готові брати в ньому участь. Але тільки не як компанія, яка буде там щось глобальне будувати. Провести певні розрахунки, підказати – ось це ми можемо.
– У жовтні на свій фестиваль науки і техніки – TechFest – «Інтерпайп» привозила музичну рок-групу роботів Compressorhead. А коли довірите роботам виробництво?
– У нас на виробництві є роботизовані ділянки. Наприклад, у колесопрокатному цеху встановлені робот Kuka і маркиратор Stommel+Voos. Ті самі фінішні лінії СП із Vallourec повністю автоматизовані.
Нам потрібні роботи на конвеєрному виробництві – там, де людина виконує багато однотипних маніпуляцій, де складні умови праці та висока ймовірність помилки.
– При якому рівні зарплат працівників-людей вигідно замінювати роботами?
– Ми ніколи цього не прораховували. Очевидно, що поки людей, з точки зору оплати праці, наймати вигідніше. Але є й інший бік – людина, навіть якщо вона фахівець високого рівня, не може працювати в стані постійної концентрації уваги і режимі ідеальної якості, а робот – може. І найголовніше – час і швидкість. Для того щоб співробітника перевести на інше виробництво, нам необхідно не менше трьох місяців його навчати, а роботу досить змінити прошивку.
– Яка в «Інтерпайп» середня зарплата на виробництві?
– З 2016 року зарплати робітників зросли більше ніж на 80%. Це дуже велике зростання. Ми проводили опитування, і виявилося, що 15 000–20 000 грн – це та точка, при якій робітники залишаються в Україні. І зараз ми близькі до неї.
– Із дефіцитом кадрів стикаєтеся?
– Останні декілька років – постійно. Особливо це стосується спеціалізованих технічних професій. Старе покоління йде на пенсію, а молодь своє майбутнє не пов'язує з промисловістю. Ті, хто може працювати на виробництві, їдуть у ЄС. За кордоном їм об'єктивно краще, і справа не тільки в більш високих зарплатах, а в більш високому рівні життя в цілому.
– «Інтерпайп» – велика компанія і може вплинути на соціальну політику в регіоні. Наприклад, на плани влади щодо ремонту доріг, поліпшення інфраструктури. Все це підвищує привабливість міста для жителів. Ви обговорювали такі питання з місцевою владою?
– З місцевою владою ми обговорюємо тільки ті питання, які стосуються роботи наших заводів. У нас є власні соціальні ініціативи (ми щорічно проводимо в Дніпрі біговий марафон, фестиваль науки і техніки – TechFest), але впливати на рішення влади, наприклад, щодо ремонту доріг, не можемо, і я не вважаю, що повинні. Для цього є депутати, мер міста. Як житель Дніпра я можу висловити меру свою точку зору, що потрібно тут міняти і покращувати.
– І що б ви, як житель Дніпра, зараз сказали місцевій владі?
– Місту потрібен аеропорт з нормальним авіасполученням. Я дуже часто літаю і знаю, що таке полетіти з Дніпра. Відсутність нормального авіаційного сполучення дуже знижує інвестиційну привабливість нашого міста. З представниками тієї ж Vallourec ми найчастіше зустрічаємося в Києві, їм незручно їхати в Дніпро.