Чому російський «тіньовий» флот продовжує витримувати зростаючий санкційний тиск?

Минуло майже два роки після початку санкційного переслідування російського «тіньового» флоту. Цю ініціативу започаткували США, покаравши перші нафтові танкери 12 жовтня 2023 року. Відтоді санкції проти флоту стали постійним треком санкційної політики США, ЄС, Великої Британії та інших представників західної коаліції.

На цей момент чорний список Вашингтона, Брюсселя та Лондона нараховує понад п’ять сотень танкерів, на які накладено санкції принаймні однієї з трьох основних юрисдикцій. Цей список невдовзі розшириться після затвердження нового, 19-го, пакету санкцій ЄС.

Mind проаналізував нинішній етап санкційної політики проти «тіньового» флоту, показники ефективності санкцій, вплив оновленого механізму обмеження ціни на провізні потужності, а також – чому москва не має труднощів у підтримці морських експортних потоків нафти.

Які масштаби санкцій проти «тіньового» флоту?

Ключові санкційні ініціативи коаліції щодо російського нафтового сектору передбачають ембарго на імпорт нафти та нафтопродуктів морським шляхом і механізм обмеження ціни. «Прайскеп» забороняє резидентам західної коаліції надавати транспортні, страхові, фінансові та деякі інші послуги при продажу російської нафти та нафтопродуктів вище встановленого ліміту.

Щоб обійти це обмеження, москва переважно припинила користуватися послугами західних компаній. Основним транспортним інструментом став танкерний флот, який експерти й медіа описують операційними термінами «тіньовий», «темний», «сірий» або «паралельний».

Реакцією союзників на порушення «прайскепу» стали санкції проти цього флоту. Невдовзі виявилося їхнє слабке місце – забезпечення дотримання та застосування. Хоча коаліція намагалася розв'язати проблему, загальна картина не змінилася.

Варто сказати, що каральні заходи проти комерційного флоту – звична санкційна практика. До 2023 року чорний список США містив сотні танкерів «тіньового» флоту Ірану та Венесуели. Вони стали складовою широкого спектру санкцій, що запроваджувалися проти цих країн протягом багатьох попередніх років. І тоді ефективність санкцій щодо танкерів була низькою – зацікавлені учасники торгівлі іранською та венесуельською нафтою напрацювали цілий арсенал обхідних практик. Сумнівно, що були враховані недоліки цього досвіду, які згодом успадкувала санкційна політика проти російського «тіньового» флоту.

Як оцінювати санкції проти танкерів?

Запровадження санкцій проти кожної нової групи танкерів супроводжується пожвавленням дискусії щодо їхньої ефективності або навіть доцільності в нинішньому вигляді.

Головний аргумент критиків більш ніж очевидний: санкції проти танкерів провалилися через неналежне застосування. Хоча вони дійсно заблокували частину флоту, москва без видимих проблем підтримує необхідні провізні потужності та дедалі активніше відновлює експлуатацію підсанкційних суден, які забезпечують вагому частку необхідної ротації флоту.

Як заявив нещодавно засновник американської консалтингової компанії IR Consilium Ієн Ралбі, санкції не виводять танкери з бізнесу, «вони виводять їх із легального бізнесу».

Низьку ефективність санкцій визнав і співавтор механізму обмеження ціни Бен Гарріс. За словами цього колишнього чиновника Мінфіну США, забезпечення дотримання санкцій стало «справжнім викликом». Водночас Гарріс додав, що підтримка «тіньового» флоту виходить москві дуже дорого.

Частина заблокованого флоту та «побічна шкода» у вигляді «значних» додаткових витрат на залучення нових суден і підтримку наявного флоту залишаються аргументами прибічників чинної санкційної політики. Проте що далі, то більше вона нагадує інерційний рух без визначених цілей, роздуту формальність і девальвує пряму мету санкцій. Водночас стрімке збільшення чорних списків танкерів, очевидно, формує завищені очікування від санкційного інструменту, який себе скомпрометував.

Уже згаданий американський експерт Ралбі висловив думку, яка могла стати слушним дороговказом архітекторам санкційної політики набагато раніше: «Можливо, настав час переосмислити, чого ми хочемо досягти, та переглянути, як цього досягти».

Яка ефективність санкцій проти танкерів?

На сьогодні США, ЄС і Велика Британія запровадили санкції проти 535 танкерів, наводить підрахунки український аналітичний центр KSE Institute. Саме стільки суден перебуває під санкціями принаймні однієї з трьох зазначених юрисдикцій. При цьому санкції одночасно всіма трьома основними учасниками коаліції запроваджені проти 124 танкерів.

У 2025 році санкційні зусилля союзників значно активізувалися – чорний список розширився на 379 танкерів, що становить 70% усього підсанкційного флоту. Цю активність розпочав Вашингтон 10 січня, коли було ухвалено надзвичайно важливий пакет проти енергетичного сектору росії, частиною якого стали санкції щодо 159 танкерів. Невдовзі ініціативу взяли Брюссель і Лондон. Після повернення у президентське крісло Дональда Трампа американська санкційна машина, на жаль, зупинилася.

Як зростала кількість підсанкційних танкерів із 25 січня до 25 липня 2025 року

Джерело даних: KSE Institute / Kpler

Аналітики продовжують визначати ефективність санкцій щодо «тіньового» флоту. Загальний тренд засвідчує планомірне зростання комерційної експлуатації підсанкційних танкерів із травня до липня 2025 року.

За інформацією KSE, який користується операційними даними консалтингового агентства Kpler, наприкінці липня на російських експортних маршрутах працювали 94 підсанкційні танкери з 535, або 18% усього флоту із санкційним статусом.

А пікова активність фіксувалася в березні, коли російський експорт обслуговувало 60 підсанкційних танкерів із 313, або 19% усього чорного списку. Того місяця спостерігалося збільшення експортних потоків російської нафти до багатомісячних максимумів після падіння ціни флагманського російського сорту Urals нижче $60 за барель.

Яка кількість підсанкційних танкерів здійснювала перевезення з 25 січня до 25 липня 2025 року

Джерело даних: KSE Institute / Kpler

Аналіз активності підсанкційного флоту протягом перших семи місяців 2025 року підтверджує раніше сформовану тенденцію: санкції США залишаються найефективнішими – майже 90% заблокованих танкерів припинили комерційні перевезення, свідчать дані KSE. Санкції Управління контролю за іноземними активами (OFAC) Мінфіну США вважаються найефективнішими завдяки екстериторіальному застосуванню, тобто поширюються на резидентів інших країн у разі їхньої взаємодії з фігурантами санкційного списку.

Яка частка підсанкційних танкерів здійснювала перевезення з 25 січня до 25 липня 2025 року, %

Джерело даних: KSE Institute / Kpler

Як вдається підтримувати чисельність «тіньового» флоту?

Хоча союзники значно розширили чорні списки, «тіньовий» флот залишається основним засобом морського експорту російської нафти. Цього року його частка в перевезеннях тримається в межах 60–80%, а її коливання здебільшого пояснюються ціною й активністю попиту на російську сировину.

Попри простій більшої частини санкціонованих суден, москві вдається підтримувати необхідну чисельність і склад флоту та заміщати заблоковані танкери іншими, зокрема залученими на вторинному ринку.

KSE ідентифікував 115 нових «тіньових» танкерів (60 нафтових і 55 нафтопродуктових), які почали обслуговувати російський експорт протягом перших семи місяців 2025 року й не перевозили російські вантажі торік. З них 54 танкери (26 нафтових і 28 нафтопродуктових) не перебувають під санкціями жодної юрисдикції. Крім того, поза санкціями залишається частина «тіньового» флоту з 81 судна, що виконали більш як три рейси з російських портів із січня 2024 до липня 2025 року.

Як новий прайскеп впливає на провізні потужності?

Нині потребу залучення додаткових «тіньових» танкерів стимулює оновлений механізм обмеження ціни на російську нафту, затверджений ЄС і підтриманий Великою Британією та деякими іншими союзниками (крім США). Із 3 вересня 2025 року впродовж наступних шести місяців цінова межа становить $47,6 за барель.

Очікується, що новий ліміт змусить грецькі танкерні компанії поступово припинити транспортування російських вантажів, враховуючи перехідний період. Протягом останніх двох років їхня частка в перевезенні російської нафти становила в середньому 30%. При цьому греки домінують серед представників західного танкерного бізнесу на російському ринку. Отже, москві доведеться замістити відповідні провізні потужності.

Цими днями інтригу тримають очікувані аналітичні звіти, котрі розкриють структуру операторів флоту після набуття чинності нового ліміту. Місяцем раніше консалтингові агентства вже фіксували початок відпливу грецьких операторів.

За даними S&P Global, у серпні вони зменшили обсяги завантаження російської нафти проти попереднього місяця на 23% при вартості Urals менше $60 за барель. При цьому частка флоту західних компаній або танкерів із покриттям західних клубів страхування на російському ринку в серпні зменшилася до 23,1% проти 37,3% в липні та 39,1% в червні.

До цього числа варто додати понад сто танкерів, підконтрольних державному «Совкомфлоту». Крім того, росія може почасти покладатися на «тіньовий» флот Ірану та Венесуели, який сумарно нараховує 224 танкери, а також на 193 танкери, контрольовані «тіньовими» судноплавними магнатами.

Цього провізного ресурсу цілком достатньо, щоб ігнорувати режим цінового обмеження.

«Тіньовий» флот продовжуватиме витримувати дедалі більший регуляторний тиск. Судна, що перебувають під санкціями ЄС і Великої Британії, транспортуватимуть російську нафту навіть після запровадження санкцій», – резюмує S&P Global.