Танкерна вечірка триває. Як часи геополітичних потрясінь збагачують грецьких судновласників
І як танкерний бізнес примножує статки судноплавної еліти Еллади
У попередній публікації Mind розбирався, як і чому зростають доходи танкерних гігантів унаслідок ринкових змін, спричинених війною проти Ірану та блокуванням Ормузької протоки. Ми також відзначали особливе місце танкерних перевізників Греції на світовому ринку.
«Греція має традицію прориву блокад, що сягає античності», – цією історичною сентенцією грецький танкерний магнат Джордж Прокопіу спробував нещодавно пояснити ідентичність судноплавного бізнесу країни. Сказане відкриває визначальну ділову рису деяких грецьких судновласників: вони готові ризикувати там, де інші відступають.
Історична метафора адресована передусім самому собі: у перші місяці Ормузької кризи щонайменше вісім суден Прокопіу пройшли протоку – більше, ніж будь-якого іншого судновласника, не пов’язаного з Іраном. Від самого початку війни його танкери і виходили, і заходили до Перської затоки. Інакше кажучи, коли інші зупинилися, Прокопіу продовжував бізнес попри неймовірно високий ризик отримати ракету або наскочити на міну. Чому загроза життю і здоров’ю екіпажів не зупинила судновласника? Бо фрахтові ставки били рекорди – індикативні оцінки прибутковості таких рейсів часом сягали $600 тис. на день.
У 2022 році Прокопіу назвав російське вторгнення в Україну «людською трагедією» та «найбільшим прорахунком століття», проте критикував санкції та просив чиновників Єврокомісії чіткіше роз’яснити, що дозволено, а що ні.
А після введення ембарго й цінової межі його компанія Dynacom увійшла до пулу грецьких операторів, які продовжили обслуговувати російський експорт, навіть коли ціна російської нафти перевищувала прайскеп. Цей досвід добре показав етичні якості бізнесменів, «готових ризикувати».
Прокопіу – один із півтора десятка грецьких судновласників-мільярдерів, котрі приміряють лаври легендарних Арістотеля Онассіса та Ставроса Ніархоса. Вони – головні дійові особи Посідонії, одного з наймасштабніших і найпрестижніших міжнародних форумів судноплавства та морської індустрії, який кожні два роки приймають Афіни на початку червня. Це потужна професійна платформа, де укладають мільярдні угоди та презентують проєкти майбутнього. А кожного вечора запалюють знамениті luxury-вечірки «шаленого тижня» Посідонії: чим сильніші судноплавні ринки – тим яскравіший фестиваль амбіцій і гедонізму.
Mind дослідив, що вирізняє грецький танкерний бізнес, завдяки чому грецьким судновласникам вдається десятиліттями утримувати світове лідерство і примножувати статки у період війн і глобальної нестабільності.
Що робить Грецію ключовим перевізником нафти?
Морський транспорт – безальтернативний інструмент глобальної торгівлі: комерційне судноплавство обслуговує понад 80% світового товаропотоку, який торік становив близько 13 млрд тонн.
«Греція, яка має 0,1% населення світу і генерує 0,2% світового ВВП, контролює 20% світового судноплавства. Тому ми розуміємо цінність, серйозність відповідальності, захоплення, але також і критичне ставлення до феномену, який називають «грецьке судноплавство». Ми – глобальний приклад досконалості, стійкості та лідерства», – заявила президентка Союзу грецьких судновласників (UGS) Меліна Травлу в лютому 2026 року.
За даними UGS, торговельний флот грецьких судновласників нараховує 5800 суден сумарним дедвейтом 458 млн тонн. Загальна вартість наявного флоту й замовлених суден-новобудов становить $200 млрд, свідчить оцінка спеціалізованої консалтингової компанії VesselsValue.
Традиційний «стовп» грецького флоту – нафтові танкери. Нині країна утримує і нарощує глобальне лідерство у цьому сегменті. Крім того, протягом останнього десятиліття греки завдяки системним інвестиціям стали першим номером у сегменті ЗПГ-танкерів. Вони також посідають друге місце серед власників балкерів.
На січень 2026 року грецьким судновласникам належало 1064 нафтові танкери. Хоча дослідження фіксують кількісну перевагу Китаю, частка сумарного дедвейту грецького флоту нафтових танкерів залишається найбільшою – 26%. Таку перевагу забезпечує володіння значною кількістю танкерів великого розміру – VLCC (дедвейт – 200–320 тис. тонн) і суецмаксами (120–199 тис. тонн). За даними UGS, торік грецькі танкери обслуговували 15,3% світових перевезень сирої нафти.
Значна частка великих суден робить танкерний флот грецьких гравців найдорожчим у світі. На січень цього року загальна вартість наявних і замовлених танкерів становила $77,4 млрд, що значно перевершує показники найближчих конкурентів: танкерний флот Китаю «дешевше» на $21,4 млрд, Японії – на $39,1 млрд, свідчать дані VesselsValue.
Хто володіє танкерним бізнесом?
База даних авторитетної британської аналітичної компанії Clarksons Research нараховує понад 700 грецьких судноплавних компаній. Хоча середня чисельність флоту компаній становить лише вісім суден, упродовж останнього десятиліття консолідація прискорилася: цьогоріч число компаній, які мають у володінні 50 і більше суден, становить 19 проти лише п’яти 2010 року.
Річну динаміку укрупнення бізнесу фіксує місцеве дослідження Naftiliaki Greek Shipping Review, презентоване на Посідонії: «елітний клуб» судновласників грецького морського кластера, які володіють флотом сумарним дедвейтом понад 1 млн тонн, у квітні 2026 року нараховував 97 компаній проти 78 торік.
До числа найбільших грецьких судноплавних компаній за дедвейтом наявного флоту належать:
- Angelicoussis Group Марії Ангелікусіс;
- Dynacom Джорджа Прокопіу;
- Cardiff Marine (TMS Group) Джорджа Економу;
- Navios Holdings Ангелікі Франгу;
- Star Bulk Carriers Петроса Паппаса;
- Alpha Tankers Анни Ангелікусіс;
- Thenamaris Константіноса Мартіноса;
- Tsakos Group Панайотіса Цакоса;
- Marmaras Navigation Діамантіса Діамантідеса;
- Minerva Marine Андреаса Мартіноса;
- Capital Maritime Евангелоса Марінакіса.
Марія Ангелікусіс, власниця компанії Angelicoussis Group. Джерело фото: angelicoussisgroup.com
У бізнесі найбільших компаній домінує танкерна спеціалізація – лише Star Bulk Carriers і Marmaras Navigation працюють в інших сегментах. Танкерний сегмент представлений або спеціалізованими компаніями, або відповідними дивізіонами та дочірніми компаніями у структурі диверсифікованих судноплавних груп і конгломератів.
Найбільшими флотами нафтових танкерів (crude oil tankers) володіють Angelicoussis Group, Dynacom, Cardiff Marine (TMS Group), Tsakos Group, Capital Maritime і Thenamaris. Причому компанії Марії Ангелікусіс і Джорджа Прокопіу утримують лідерство зі значним відривом.
За даними Clarksons Research на 2024 рік, Angelicoussis Group і Dynacom володіють флотами нафтових танкерів сумарним дедвейтом 16,1 млн тонн і 13,7 млн тонн відповідно та посідають четверте і п’яте місця глобального ренкінгу. Інші входять до другої десятки світового топу: Cardiff Marine (TMS Group) – 6,9 млн тонн (14 місце), Tsakos Group – 6,8 млн тонн (15 місце), Capital Maritime – 6,2 млн тонн (18 місце), Thenamaris – 5,8 млн тонн (20 місце).
Джордж Прокопіу, власник компанії Dynacom. Джерело фото: lloydslist.com
Сукупно Греція володіє найпотужнішим флотом нафтових танкерів серед країн, чиї компанії представлені у топ-20 – 55,5 млн тонн дедвейту проти 34,3 млн тонн у Китаю та 16,2 млн тонн у Японії.
Що вирізняє грецький танкерний бізнес?
Історично грецьке судноплавство – родинна справа. Чимало династій, котрі розбудували великий судноплавний бізнес, започаткували його в першій половині XX століття, інші прийшли в галузь пізніше. Особливо стрімкий розвиток розпочався після 1950-х. Тоді почала формуватися модель сімейного контролю, яка домінує досі. Останні десятиліття династії проходять зміну поколінь, результатом чого нерідко стає поділ судноплавних імперій на декілька власних бізнесів нащадків.
Більшість великих грецьких танкерних компаній – непублічні: власники традиційно прагнуть зберігати повний сімейний контроль і свободу ухвалення рішень. Така модель дозволяє уникати обмежень, пов'язаних із вимогами до корпоративного управління та комплаєнсу публічних компаній, забезпечує максимальну оперативність ухвалення рішень і швидку адаптацію в умовах високої волатильності судноплавного ринку.
Втім, деякі власники все-таки відкривають бізнес публічним інвесторам. Цього року до переліку публічних грецьких компаній, у якому перебувають Tsakos Energy Navigation Панайотіса Цакоса та Okeanis Eco Tankers Янніса Алафузоса, приєдналася Capital Tankers Corp. гіганта Евангелоса Марінакіса. Компанія провела IPO на майданчику Euronext Growth Oslo в березні 2026 року, яке принесло близько $500 млн і стало найбільшим первинним розміщенням західної судноплавної компанії за останні 20 років.
Евангелос Марінакіс, власник компанії Capital Maritime. Джерело фото: olympiacos.org
Факторами успішності грецького судноплавного бізнесу Clarksons Research називає, зокрема, сильну грошову позицію, низьке кредитне плече, інтуїтивне розуміння ринкових циклів, швидке та гнучке ухвалення рішень, міцні та довгострокові відносини з клієнтами, а також досконалість грецького морського кластера, що підтримує бізнес першокласною експертизою.
Як змінюються статки грецьких судноплавних магнатів?
Цьогоріч глобальний рейтинг мільярдерів Forbes фіксує рекордне число представників Греції, чиї статки пов’язані із судноплавним бізнесом – таких персон 16, а сукупна вартість їхніх активів досягла історичного максимуму – $53,3 млрд. Лише п’ять років тому статус мільярдера мав усього один представник судноплавної спільноти Еллади. Рік тому перелік судноплавних мільярдерів нараховував 12 осіб із сумарною вартістю активів $36,6 млрд.
Більш як десять представників списку представляють танкерний сегмент. Ядро переліку формують власники спеціалізованих танкерних компаній (Марія Ангелікусіс, Евангелос Марінакіс, Джордж Економу, Джордж Прокопіу, Константінос Мартінос та інші), частина володіє танкерними підрозділами судноплавних груп (Анна Ангелікусіс, Маріанна Лаціс та інші), дехто опосередковано контролює танкерні активи або інвестує у них (Спіро Лаціс, Іоанніс Папалекас).
Оцінка статків грецьких судноплавних мільярдерів за версією Forbes, $ млрд
| № | Власники | Бізнес | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 |
| 1 | Марія Ангелікусіс (44 роки) | Angelicoussis Group | - | 5,6 | 6,4 | 7,6 | 7,5 |
| 2 | Евангелос Марінакіс (58) і родина | Capital Maritime Trading Corp. (Capital Tankers Corp.) | - | - | - | 4,9 | 7 |
| 3 | Джордж Економу (72) | TMS Group | - | - | - | 4,5 | 5,3 |
| 4 | Джордж Прокопіу (80) і родина | Dynacom, Dynagas Holding, Sea Traders, Dynagas LNG Partners | - | - | 2,6 | 3,7 | 4,7 |
| 5 | Андреас Мартінос (70) і родина | Minerva Marine | - | - | 1,8 | 1,8 | 4,4 |
| 6 | Спіро Лаціс (80) і родина | Latsco Shipping | - | 1,5 | 2,2 | 2,7 | 3,9 |
| 7 | Панайотіс Цакос (90) і родина | Tsakos Group (Tsakos Energy Navigation) | - | - | - | - | 3,6 |
| 8 | Анна Ангелікусіс (70) і родина |
Alpha Bulkers, Alpha Gas, Pantheon Tankers Management |
- | - | - | 2,5 | 2,6 |
| 9 | Маріанна Лаціс (73) і родина | Latsco Shipping | - | 1,6 | 1,8 | 2,1 | 2,4 |
| 10 | Іоанніс Папалекас (50) | Yoda Group | - | - | 1,2 | 1,8 | 2,4 |
| 11 | Константінос Мартінос (73) і родина | Thenamaris | - | - | 2,3 | 2,2 | 2,2 |
| 12 | Танасіс Мартінос (76) і родина | Eastern Mediterranean Maritime | - | - | 1,5 | 1,8 | 2,1 |
| 13 | Маргарита Лаціс Каціапіс (65) і родина | Latsco Shipping | - | - | - | 1,2 | 1,7 |
| 14 | Джон Кустас (70) | Danaos Corporation | - | - | - | - | 1,3 |
| 15 | Янніс Алафузос (69) і родина | Okeanis Eco Tankers | - | - | - | - | 1,1 |
| 16 | Діамантіс Діамантідес (78) і родина | Delta Tankers, Marmaras Navigation | - | - | - | 1 | 1,1 |
| - | Вардіс Вардіноянніс і родина* | Avin International | 1,4 | 1,9 | 2,1 | - | - |
*Після смерті Вардіса Вардіноянніса 2024 року бізнес розподілено між членами родини
Хоча судноплавство залишається фундаментом багатства грецьких судноплавних магнатів, їхні бізнес-імперії виходять за межі морської галузі. Одні володіють банками, девелоперськими та інвестиційними компаніями, інші – футбольними клубами й медійними активами. А доповнюють власність портфелі елітної нерухомості, приватні джети та суперяхти.
До прикладу, грецьке футбольне «дербі вічних ворогів» – пірейського «Олімпіакоса» й афінського «Панатінаїкоса» – регулярно зводить у протистоянні їхніх власників: Евангелоса Марінакіса і Янніса Алафузоса. Багатший Марінакіс пішов далі у футболі, коли придбав англійський клуб «Ноттінгем Форест» 2017 року, отримавши квиток у коло британського істеблішменту. Обидва магнати також конкурують на медійному ринку Греції, володіючи національними телеканалами, друкованими й онлайн-медіа.
Джорджа Економу натомість не надихають масові видовища – він володіє арт-колекцією вартістю $250 млн, яку експонує у власній галереї в Афінах. Серед перлин колекції – роботи Пабло Пікассо та Френсіса Бекона. У його власності також елітна нерухомість у Лондоні, Нью-Йорку й Сен-Тропе.
Джордж Економу, власник компанії TMS Group. Джерело фото: thegeorgeeconomoucollection.com
А Джорджа Прокопіу взагалі називають «королем нерухомості»: за інформацією грецьких медіа, його портфель налічує близько 2500 активів по всьому світу, серед найцінніших – об'єкти в самій Греції, а також у Франції, Італії та Лондоні.
Що сприяло рекордному зростанню статків?
Стрімке зростання статків грецьких судновласників у 2023–2026 роках стало прямим наслідком танкерного буму, спровокованого повномасштабним російським вторгненням в Україну.
Санкції проти морського експорту російської нафти та нафтопродуктів і перебудова торговельних потоків фактично запустили новий структурний танкерний цикл. Унаслідок радикальної переконфігурації логістики танкери стали ходити набагато довшими маршрутами: Європа переорієнтувалася на Близький Схід, США на Західну Африку, російська нафта попливла в Азію. Як результат – більш розтягнуті в часі рейси скоротили пропозицію тоннажу.
Чимдалі напруженість на танкерному ринку посилювалася. Значне розширення російської частини «тіньового» флоту означало виведення сотень танкерів із відкритого міжнародного ринку та скорочення доступного тоннажу. Водночас поповнення флоту новими суднами відбувалося повільно, оскільки судновласники стримано замовляли новобудови в попередні роки.
Атаки хуситів у Червоному морі, які розпочалися восени 2023 року, переорієнтували трафік через шлях навколо Африки, що додатково збільшило тонно-милі та потребу в тоннажі. Довершує картину війна США та Ізраїлю проти Ірану: Ормузька криза обмежила доступність танкерів великого розміру.
Поєднання цих факторів у розвитку спричинило один із найтриваліших періодів високих фрахтових ставок, що спостерігався впродовж останніх десятиліть. Наслідком цього стало суттєве зростання вартості танкерних активів і капіталізації їхніх власників.
Основний заробіток танкерних магнатів доповнюють доходи від продажу застарілих суден, вартість яких зростає у період сильного ринку. Із 2022 року грецькі перевізники продали сотні таких суден на декілька мільярдів доларів. Згодом вони були ідентифіковані серед російського «тіньового» флоту.
У 2022 році греки швидко помітили можливості на російському ринку. Тоді провідні світові власники танкерів публічно заявили про припинення перевезень російських вантажів із репутаційних міркувань. Дефіцит провізних потужностей, що утворився, оперативно заповнили грецькі перевізники, частка яких у деякі місяці 2022 року становила 50%.
Незадовго до введення ембарго і прайскепу (5 грудня 2022 року) фрахтові ставки досягли максимумів: вартість доставки партії нафти з російських балтійських портів в Індію сягнула $15 млн за рейс, що багаторазово перевищувало показники довоєнного 2021 року.
На цьому гешефті особливо «прославилися» танкерні компанії деяких героїв нинішнього списку мільярдерів: Dynacom Джорджа Прокопіу, Delta Tankers Діамантіса Діамантідеса, Thenamaris Константіноса Мартіноса, Minerva Marine Андреаса Мартіноса і TMS Tankers Джорджа Економу. Усі компанії 2022 року потрапили до українського переліку «міжнародних спонсорів війни».
Після введення ембарго і прайскепу перевезення російської нафти остаточно стали джерелом преміальних доходів грецьких судновласників. У перші місяці після ембарго вартість перевезень на маршрутах Приморськ/Усть-Луга – порти Індії залишалася високою й часом сягала $20 млн за рейс.
Із 2023 року греки дещо зменшили присутність у російських портах, однак стабільно обслуговували близько третини російського морського експорту нафти. Це відбувалося навіть тоді, коли її вартість перевищувала $60 за барель. У листопаді 2023 року вартість доставки з балтійських портів до Індії становила $8–9,5 млн за рейс.
Коли в січні 2025 року США запровадили найбільший пакет санкцій проти танкерного флоту москви, на російському ринку утворився розрив власних провізних потужностей, подолання якого потребувало часу. І тоді греки оперативно покрили нестачу флоту, інакше кажучи – прийшли за премією. Це класична стратегія монетизації кризових ситуацій, якою вони добре користуються.
Донині деякі грецькі перевізники продовжують заробляти на російському ринку. Як свідчить дослідження KSE Institute (оперує даними Kpler), цьогоріч серед шипменеджерів помітну роль відігравала грецька Dynacom Tankers Management: танкери під її управлінням обслуговували в середньому понад 6% російського морського експорту нафти в перші чотири місяці 2026 року. У березні фрахтові ставки знову досягли пікових значень: заробіток танкерів на маршрутах Приморськ/Усть-Луга – порти Індії сягнув $22–23 млн за рейс.
Як танкерні магнати інвестують у посилення лідерства?
У часи сильних ринків і високих доходів судноплавний бізнес отримує нагоду оновити флот відповідно до власних стратегій і ринкових прогнозів. Цей напрям діяльності судновласника охоплює продаж застарілих суден, придбання наявного флоту та передусім – замовлення будівництва нових сучасних суден. Інакше кажучи, періоди високих ринків відкривають найліпші можливості управління майбутньою траєкторією бізнесу.
Світовий танкерний флот старішає через тривале скорочення замовлень на новобудови, особливо у 2016–2022 роках. За даними брокерської компанії Xclusiv Shipbrokers, середній вік танкера нині перевищує 13 років. Причому орієнтовно 40% танкерного флоту старше 16 років. Означені вище геополітичні потрясіння останніх років збільшують навантаження на флот і скорочують пропозицію доступного тоннажу.
На цьому повороті ринку грецькі судновласники чудово використовують нагоду посилити своє лідерство в майбутньому – вони мають найбільший портфель замовлень на будівництво нафтових танкерів. Цього року греки особливо активно укладають контракти, а серед замовлень переважають великі танкери – VLCC і суецмакси (орієнтовно 70%).
За даними Xclusiv Shipbrokers, нині будівництво VLCC коштує близько $130 млн, суецмакса – $90 млн. Зазвичай реалізація замовлення на VLCC триває до 2,5 року, на суецмакс – до двох років.
Напередодні Посідонії консалтингова компанія VesselsValue підрахувала, що протягом п’яти місяців 2026 року грецькі компанії замовили будівництво 141 танкера, що становить 40% світового портфеля новобудов (351 танкер). Греція більш ніж удвічі випереджає Сінгапур, який утримує другу позицію із 61 танкером. На третьому місці – Швейцарія із 30 танкерами.
Сукупна вартість цьогорічного портфеля замовлень греків становить майже $40 млрд, або 60% загальної вартості замовленого тоннажу. На другому місці – Китай ($9,5 млрд), на третьому – Сінгапур ($8,6 млрд).
Гонку новобудов серед грецьких компаній цьогоріч впевнено очолює Dynacom Джорджа Прокопіу: 36 танкерів сукупною вартістю $3,8 млрд. На другому місці – Venergy Maritime Вірона Васіліадіса із 14 танкерами на $991 млн, на третьому – Capital Ship Management Евангелоса Марінакіса, яка замовила 11 танкерів на $1,3 млрд.