Минулого місяця Mind описав вражаюче зростання статків судноплавної еліти Греції внаслідок танкерного буму, спровокованого повномасштабним російським вторгненням в Україну. Ми відзначали, як транспортування російських вантажів стало джерелом надприбутків для деяких грецьких танкерних компаній, коли інших зупинили спочатку репутаційні ризики, а потім санкційні обмеження.
Ця тема продовжує перебувати у фокусі уваги провідних ділових медіа. Нещодавно Financial Times підрахувала доходи грецьких танкерних операторів від перевезень російської сирої нафти за останні три роки та представила п’ятірку найбільших із них. Це консервативна оцінка, що дозволяє уявити масштаб прибутків грецьких судновласників на російському ринку.
Mind розбирався, як оцінювали доходи грецьких танкерних перевізників, які оператори отримують найбільші доходи і чому їхні заробітки перевищують оприлюднені розрахунки.
Попри чималу кількість досліджень, присвячених участі грецьких судноплавних компаній в обслуговуванні морського експорту російської нафти та нафтопродуктів після 2022 року, лише нещодавно з’явилася спроба системно порахувати доходи грецьких гравців на російському ринку. Цю очевидну ідею методологічно простим способом реалізувало ділове видання FT.
Дослідження не претендує на точну й вичерпну оцінку – воно обмежене часовим періодом, категорією вантажу (лише сира нафта) і розрахунковою оцінкою фрахтових ставок на основних (але не всіх) маршрутах перевезень, що обумовлено наявним набором ринкових даних, які пропонують профільні аналітичні агентства. У результаті отримано консервативну оцінку – референтну основу, що дозволяє умовно зрозуміти масштаб доходів грецьких судновласників на російському ринку.
Методологія розрахунку поєднує ринкові дані двох галузевих джерел: індикативні оцінки фрахтових ставок на бенчмаркових маршрутах експорту російської сирої нафти цінового агентства Argus Media та дані про фактичні рейси консалтингового агентства Kpler. Для ідентифікації операторів (ship managers) танкерів використано базу даних Міжнародної морської організації (IMO).
Ключовий елемент розрахунку – дані Argus Media. Агентство на регулярній основі публікує індикативні оцінки фрахтових ставок на основних напрямках перевезень російської сирої нафти. Вони охоплюють маршрути з нафтових портів Балтійського, Чорноморського, Арктичного й Далекосхідного регіонів до основних пунктів призначення в Азії, переважно в Індії та Китаї.
Аналіз охоплює трирічний період із червня 2023 року до червня 2026 року. Цей часовий проміжок обрано тому, що Argus почало регулярно публікувати індикативи фрахту на маршрутах із портів Чорного, Балтійського та Баренцевого морів до Індії та Китаю з червня 2023 року. Цим продуктом агентство відреагувало на переорієнтацію морського експорту російської нафти після запровадження ембарго ЄС і цінової межі, щоб допомогти зрозуміти ціноутворення доставки, враховуючи появу премії через санкційні ризики та використання «тіньового» флоту.
Щодо санкційної премії зауважимо, що ставки на перевезення російської нафти орієнтовно на 30–40% вищі, ніж на аналогічні перевезення нафти з країн, не охоплених санкціями, повідомили виданню суднові брокери.
Грецькі оператори посідають друге місце за обсягами перевезень російської сирої нафти в зазначений період – вони доправили 542 млн барелів. Греки поступаються лише компаніям з ОАЕ, котрі перевезли понад 1,05 млрд барелів. Нагадаємо, що еміратська юрисдикція протягом останніх років була основним центром реєстрації операторів російського «тіньового» флоту. Місця нижче Греції посідають Китай, Сейшельські Острови та Гонконг.
База аналізу враховує 389 млн барелів, або 72% всього обсягу російської нафти, який перевезли грецькі оператори. Саме цей масив вантажів було доправлено маршрутами, охопленими регулярними індикативами фрахту Argus Media. Решта, 153 млн барелів, лишилася поза дослідженням.
Враховуючи зазначене, підсумкова оцінка свідчить, що грецькі оператори сумарно заробили на транспортуванні російської нафти $3,8 млрд.
Першу п’ятірку грецьких операторів із найбільшими доходами сформували Dynacom, Olympic Shipping & Management, Stealth Maritime, Polembros Shipping і New Shipping. Сукупно вони отримали понад половину (51,3%) усього доходу грецьких перевізників – $1,95 млрд. Танкери під їхнім управлінням здійснили 217 постачань російської нафти загальним обсягом 230 млн барелів (59% усього обсягу перевезень, охопленого аналізом).
Топ-5 очолює компанія Dynacom грецького судноплавного магната Джорджа Прокопіу. Вона – безумовний лідер серед грецьких гравців, які обслуговують експорт російської сирої нафти: отримала 24% сукупного доходу й виконала 28% усього обсягу перевезень.
Dynacom – єдина компанія в ренкінгу, що належить до найбільших світових операторів нафтових танкерів (crude oil tankers) за сумарним дедвейтом. Інші гравці добре відомі на ринку, проте вирізняються значно меншим масштабом у сегменті нафтових танкерів.
1. Dynacom Tankers Management.
Dynacom управляє 68 танкерами, зокрема 66 нафтовими та двома нафтопродуктовими, свідчить база даних Equasis. У наступні роки компанія значно посилить позиції на ринку перевезень нафти. Цьогоріч вона замовила будівництво щонайменше 36 танкерів загальною вартістю $3,8 млрд, значно випереджаючи всіх конкурентів. А весь портфель замовлень налічує 54 танкери, свідчать дані на сайті компанії.
Сам Прокопіу став вельми популярною персоною в медіаполі, за яким дедалі більше закріплюється реноме одіозного судновласника. У червні FT присвятив судновласнику окремий матеріал, назвавши його «буканьєром», котрий уособлює високоризиковий спосіб ведення бізнесу й затьмарює інших своєю сміливістю.
Сказане стосувалося доправлення «десятків мільйонів барелів російської нафти за останній рік», а також небезпечних перевезень через Ормузьку протоку в перші місяці війни проти Ірану. Врешті-решт, танкери Прокопіу таки потраплять під удар – Kavomaleas (IMO 1042823) та Acheloos (IMO 1087524) були атаковані цього місяця в один день, свідчить перелік інцидентів на Близькому Сході, який публікує IMO.
2. Olympic Shipping & Management.
Olympic Shipping & Management успадкувала історію і бренд Olympic Maritime, судноплавної компанії, яку заснував Арістотель Онассіс у 1952 році. Olympic Shipping – ключова судноплавна структура Onassis Group, контроль над активами групи здійснює Onassis Foundation. Операційну діяльність Olympic Shipping визначає менеджмент компанії. Нині вона оперує 16 нафтовими танкерами.
3. Stealth Maritime.
Stealth Maritime заснував і контролює Гаррі Вафіас. Компанія управляє вісьмома нафтовими танкерами. Основу флоту становить 31 LPG-танкер, дев’ять танкерів спеціалізуються на перевезеннях нафтопродуктів.
4. Polembros Shipping.
Polembros Shipping – сімейний бізнес родини Полемісів. Після смерті співзасновника компанії Спіроса Полеміса 2024 року контроль над нею перейшов до його сина Леонідаса Полеміса. Компанія оперує 16 нафтовими танкерами.
5. New Shipping.
New Shipping заснував і контролює Адам Полеміс, молодший брат покійного Спіроса Полеміса. Компанія управляє 15 нафтовими танкерами.
Окрім першої п’ятірки, видання також згадує інших великих танкерних гравців Греції – TMS Tankers Джорджа Економу і Thenamaris Константіноса Мартіноса. Вони були активними перевізниками російської нафти після введення ембарго й цінової межі, однак значно зменшили обсяги наприкінці 2023 року, після запровадження США санкцій проти операторів із Туреччини й ОАЕ за порушення прайскепу. TMS Tankers встигла заробити щонайменше $150 млн у період із липня 2023 року до припинення перевезень наприкінці 2023 року, свідчать розрахунки.
Контроль дотримання цінової межі став проблемою від самого початку застосування цього санкційного інструменту. Ця проблема постає щоразу, коли аналізують діяльність греків на російському ринку. У питанні дотримання прайскепу судноплавні компанії часто покладаються на запевнення фрахтувальника судна або російського постачальника, сказав виданню юрист Стефанос Рулакіс, який представляє інтереси деяких грецьких перевізників.
Dynacom, Olympic Shipping і Stealth заперечили порушення санкційних регламентів, TMS заявила, що не коментує комерційні питання, однак «прагне суворо дотримуватися всіх санкцій», а Polembros і Thenamaris проігнорували запит FT.
Якщо говорити про недавню активність греків у перевезеннях російської нафти, український аналітичний центр KSE Institute, який спирається на дані Kpler, встановив, що у травні 2026 року десятка найактивніших операторів була наполовину представлена грецькими компаніями. Серед них – згадані Dynacom, Olympic Shipping, New Shipping, Polembros Shipping, а також Elements Tankers. Сумарно вони доправляли 528 тис. барелів на добу, або 15% усього морського експорту російської нафти.
У попередні місяці серед найактивніших були такі грецькі оператори, як IMS SA, Star Marine Management Inc, Swiss Carriers SA, Marine Trust Ltd та інші.
Хоча дослідження ставило метою охопити лише перевезення російської сирої нафти (більшу частину, обмежену доступними для оцінки даними), варто враховувати вирішальну роль грецьких операторів у перевезенні російських нафтопродуктів.
Як зазначалося, низка великих грецьких танкерних компаній зменшили або припинили транспортування російської нафти. Однак вони не залишили російський ринок – просто переорієнтувалися на перевезення нафтопродуктів.
Уже згадана Thenamaris, Minerva Marine або Eastern Mediterranean Maritime, а також велика кількість менших операторів регулярно фігурують серед найбільших перевізників російських нафтопродуктів. Щомісяця моніторинги фіксують 7–8 грецьких операторів серед десяти найбільших, а загальна частка грецьких компаній в обслуговуванні експорту російських нафтопродуктів становить вражаючу цифру – орієнтовно 60%.
На фоні значної питомої ваги морського експорту сирої нафти сегмент нафтопродуктів зазвичай отримує менше публічної уваги, хоча також відіграє важливу роль у російському експорті енергоресурсів. Якщо доходи російських експортерів сирої нафти у травні 2026 року оцінювалися у 362 млн євро на день, нафтопродукти забезпечували 186 млн євро на день, свідчать дані Центру досліджень енергетики та чистого повітря (CREA).
Потенціал заробітку перевізників у сегменті нафтопродуктів поступається сегменту сирої нафти через нижчі ставки фрахту менших продуктових танкерів. Водночас кількість задіяних у перевезеннях нафтопродутових танкерів щомісяця перевищує число нафтових на 35–60%. До прикладу, у травні 2026 року нафтопродукти перевозили 194 танкери, тоді як сиру нафту – 142, за даними KSE Institute.