Імпортозаміщення для Ан-124 «Руслан»: чи зможе Росія обійтися без українських комплектуючих

Днями Росія заявила, що самостійно ремонтуватиме двигуни Д-18 для транспортників Ан-124 «Руслан». В інтерв'ю «Інтерфаксу» віце-прем'єр-міністр РФ Юрій Борисов сказав, що перші відремонтовані двигуни вже отримано. РФ сподівається вийти на можливості ремонту не менше 12 двигунів на рік, тобто для трьох літаків. Водночас минулого року Росія заявляла, що не планує відновлювати виробництво «Русланів», але існуючий парк літаків буде модернізовано.

Україна ж неодноразово заявляла про бажання збирати «Руслани» без російських комплектуючих, але бажанням поки не судилося перетворитися на плани. Так, президент ДП «Антонов» Олександр Донець навесні цього року спростував цю ідею, зазначивши, що будувати нові літаки цього типу не має сенсу. За його словами, ринку досить тих бортів, які знаходяться в експлуатації. Оскільки їхній ресурс ще не вироблений, то в найближчі 20 років нових українських «Русланів» очікувати не варто.

Чи справді РФ має можливість проводити ремонти двигунів для «Русланів» без українських комплектуючих і які перспективи у цієї ініціативи, пояснив Mind військовий експерт Михайло Жирохов.

Що і кому дісталося після розвалу СРСР?

Формування авіаційної промисловості Радянського Союзу здійснювалося виходячи з людського ресурсу кожної республіки і логістичних проблем. Тому немає нічого дивного, що велика частина підприємств виявилася побудованою в Українській РСР і РРФСР. Решта республік отримали тільки вкрай обмежене число підприємств, які виробляли окремі вузли і агрегати.

Таким чином, після розпаду СРСР саме Російська Федерація і Україна отримали можливості для організації власного авіаційного виробництва. Однак, як виявилося практично відразу, самостійно жодна з країн не може видавати готовий продукт. Наприклад, в Україні немає замкнутого циклу виробництва бойової авіації, а в Росії відсутні виробництва авіаційних двигунів. І яскравий приклад – стратегічний військово-транспортний літак Ан-124 «Руслан».

До моменту розпаду СРСР на замовлення військових було побудовано 38 серійних «Русланів», з яких 33 дісталися Росії, 5 – Україні. Дуже швидко з'ясувалося, що такий вантажний потенціал ВПС Росії просто не потрібен – і в першій половині 1990-х років більшу частину «Русланів», що належали військовим, здали на зберігання.

Але в авіаційному керівництві вже зріло розуміння того, що у літака є міжнародні комерційні перспективи. У серпні 1990 року було створено АТ «Волга-Дніпро», акціонерами якого стали Ульянівський авіаційно-промисловий комплекс ім. Д.Ф. Устинова (ЗАТ «Авіастар-СП»), запорізьке машинобудівне КБ «Прогрес» (ДП «Івченко-Прогрес») та київський АНТК ім. О. К. Антонова. 17 вересня 1991 року, після отримання першого Ан-124, у Великобританії було зареєстровано спільне підприємство HeavyLift-VolgaDnepr, що стало просувати послуги з перевезення вантажів за допомогою літака Ан-124-100 «Руслан» на міжнародному ринку перевезень.

Швидкий перехід до громадянської експлуатації військово-транспортного літака був би неможливий без участі в проекті серійного заводу і КБ Антонова. Завдяки злагодженій роботі з'явилася громадянська модифікація «Руслана» – Ан-124-100, яка була дуже швидко сертифікована і виведена на регулярний ринок вантажних перевезень.

Як Україна здобула незалежність в авіабудуванні?

Ніша, яку на цьому ринку потрібно було зайняти, виявилася унікальною: комерційними повітряними перевезеннями негабаритних вантажів на регулярній основі до цього у світі ніхто не займався. В Україні експлуатувати Ан-124 і єдиний побудований літак Ан-225 «Мрія» стали «Авіалінії Антонова».

Досить успішна експлуатація «Русланів» призвела до «вибивання» льотного ресурсу, і в середині 2000-х в Росії та Україні заговорили про можливе відновлення серійного виробництва «Русланів»: світовий ринок авіаперевезень ріс, основні експлуатанти очікували активізації попиту, російські ВПС задумалися про розширення власного парку. Цим планам, однак, не судилося здійснитися. Тоді, порахувавши фінанси, росіяни пішли шляхом капітального ремонту машин з числа виведених на зберігання в 1990-х роках. На той момент це було дешево і практично.

Остаточний крах програми підтримки в льотному стані російських «Русланів» настав у 2014 році, коли через анексію Криму були розірвані зв'язки російського і українського військово-промислових комплексів. Що стосується росіян, то тут основною проблемою стало обслуговування двигунів для «Русланів» і в цілому загальна підтримка з боку «Антонова». Для українців проблемою стала відсутність цілої низки запчастин і агрегатів, які виробляються в Росії.

В Україні один з Ан-124 вивели з експлуатації та почали відпрацьовувати використання запчастин західного і китайського виробництва – йдеться перш за все про нові шини, гальма і авіоніку. Про хід льотних випробувань на сьогоднішній день інформації в пресі немає, але за неофіційними даними вони йдуть досить інтенсивно.

З іншого боку, пару-трійку років після 2014-го росіяни не відчували особливих проблем – фірмове обслуговування певний час йшло торованим шляхом (завдяки раніше укладеним контрактам), запчастини для двигунів йшли «сірим» шляхом закупівель через треті країни.

Як з'явився «Слон» у російській лавці?

Однак існувало розуміння, що так буде не завжди, а в умовах тотального протистояння з НАТО і початком інтервенції в Сирії «Руслани» все більше ставали затребуваними. Тому почалися серйозні рухи.

Спочатку планувалося відновити виробництво Ан-124 на Ульянівському авіазаводі під іншою назвою. Однак коли росіяни порахували всі ризики і проблеми, від цієї ідеї вони відмовилися.

Тоді приблизно з 2016 року почалися спроби організації серійного виробництва надважкого транспортного літака для заміни парку «Русланів». Хоча це і пов'язано з колосальними капітальними витратами, однак повністю гарантувало незалежність від українських комплектуючих. Розробку нового літака було навіть внесено до держпрограми озброєнь, яка розрахована до 2027 року.

Як тільки програма потрапила в держзакупівлі, почався неофіційний конкурс проектів. Так, під час Московського авіаційно-космічного салону МАКС-2017 Центральний аерогідродинамічний інститут ім. М. Є. Жуковського» (ЦАГІ) представив проект перспективного важкого дальнього транспортного літака «Слон».

Транспортний літак РФ «Слон»

Передбачалося, що літак призначений для перевезення вантажів масою до 150 тонн на дальність понад 7000 км при швидкості 850 км/год, при базуванні на ЗПС довжиною 3000 м. Його максимальне навантаження складає 180 тонн.

У результаті, судячи з повідомлень російської преси в 2018 році, контракт на виконання науково-дослідної роботи було укладено з компанією «Ільюшин». Компанія не знайшла нічого кращого, ніж підняти з архівів проект радянських часів – Іл-106. Літак свого часу опрацьовували паралельно з «Русланом», але після 1992 року закрили через брак коштів.

Порівняння двох моделей літаків

Судячи з промальовувань, вантажна кабіна Іл-106 буде такого самого розміру, як і на Ан-124 «Руслан». Однак перевозити вантажу він буде менше.

А що ж двигун?

Але основною проблемою як проекту «Слон», так і Іл-106 є двигуни. Усі вони будуються навколо ПД-35, які створюються тільки пермським АТ «Авіадвигун» і Рибінським НВО «Сатурн». Причому з дуже неясними перспективами. Передбачається вкласти в проект двигуна за шість років 180 млрд рублів, однак не факт, що його вдасться реалізувати.

І як не дивно, це розуміє і політичне керівництво Росії. Так, весною 2019 року голова Мінпромторгу Денис Мантуров заявив про те, що «питання виробництва заміни Ан-124 буде детально опрацьовуватися приблизно до кінця 2040-х років». Тобто, судячи з усього, раніше цього часу ніякого реального просування щодо Іл-106 або будь-якого іншого проекту заміни «Руслана» не буде. І велике питання полягає в тому, чи зможуть до цього часу Ан-124 підніматися в повітря без допомоги українських «мізків» і комплектуючих...