Проблема застарілих вантажних вагонів «Укрзалізниці» не нова. Час від часу її обговорення вщухає, а згодом відновлюється з новою силою. Наразі відбувається друга стадія цих обговорень, адже з'явився актуальний привід. Напередодні Міністерство інфраструктури оприлюднило на своєму сайті для публічного обговорення проєкт наказу про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті. Документом встановлюються граничні терміни експлуатації вагонів і забороняється їх використовувати понад зазначений термін.
Цьому документу передувала публічна дискусія між всіма зацікавленими сторонами, що відбувалася протягом 2020 року. Отже, державний перевізник та національні виробники вагонів підтримують цю заборону. Промислові групи, що користуються застарілим парком вагонів, – протизапровадження одномоментної заборони.
Чому варто зробити такий непопулярний крок і які міфи ширяться навколо цієї заборони у ЗМІ і соцмережах, розповіла Mind засновниця «Аурум Груп» Альона Лебедєва.
Aurum Group – українська багатопрофільна промислово-інвестиційна група. Вагонобудівні підприємства групи спеціалізуються на розробці та виготовленні спеціалізованого залізничного рухомого складу, а також нестандартного обладнання для будування і ремонту вагонів.
У 2020 році на найвищий державний рівень була винесена дискусія щодо поновлення як приватного, так і державного вантажного залізничного парку країни за рахунок списання морально й фізично застарілих вантажних вагонів.
Основною причиною такої пильної уваги до цього питання став факт безконтрольного використання як українських, так і масово імпортованих із Росії у 2015–2019 роках списаних вантажних вагонів із вичерпаним терміном експлуатації. Останнє поставило на межу виживання підприємства вітчизняної вагонобудівній галузі, яка разом із суміжниками, виробниками прокату й комплектуючих, здатна формувати щорічно до 100 млрд грн ВВП.
У рамках гострої дискусії навколо цієї теми супротивники заборони продовження термінів експлуатації вагонів часто протиставлять аргументам щодо актуальності розвитку промислового потенціалу країни, залучення інвестицій, створення робочих місць і зростання ВВП, низку контраргументів, багато з яких базується на помилкових або маніпулятивних твердженнях, які хотілося б розібрати докладніше.
Розповсюджена думка, що заборона продовження термінів служби вантажних вагонів потребує непосильних мільярдних вкладень як з боку приватних власників вантажу, так і з боку АТ «Укрзалізниця», причому в стислі строки .
Задум критиків простий і переконливий: вони множать кількість вагонів із продовженим терміном експлуатації (понад 70 000 одиниць) на вартість нового вагона, і отриманою в результаті цифрою шокують аудиторію. Мовляв, звідки взяти такі величезні інвестиції на оновлення вагонного парку?
Але такий підхід – не більше ніж маніпуляція.
Сьогодні жоден із нагальних сценаріїв виведення з ринку вантажних вагонів із вичерпаним терміном експлуатації не передбачає їхнього одномоментного списання і відповідно будівництва такої ж кількості нових вагонів. Усі розуміють, що – це поетапний, тривалий процес, який передбачатиме щорічне виведення з експлуатації до 10 000–12 000 вантажних вагонів усіх форм власності.
Багато це чи мало?
У серпні поточного року при середньодобовому робочому парку піввагонів 67 849 одиниць було забезпечено навантаження близько 244 000 піввагонів (це максимальне місячне навантаження за період з 2017 року). Навіть з урахуванням можливого підвищення обсягу перевезень вантажів на 20%, Україні необхідно не більше 81 500 піввагонів. Тобто профіцит становить близько 22 200 піввагонів.
А враховуючи ще й той факт, що протягом трьох років, у 2017–2019 роках, українські компанії за власні кошти придбали, а вагонобудівники збудували й поставили на ринок 25 000 нових вітчизняних вагонів, то «зради» тут не вбачається.
Дійсно, ціна на піввагон з 2017 до 2020 року зросла на 40–45%, у середньому з 0,8–0,9 млн до 1,2 млн грн без ПДВ. Підвищення пов'язано з пропорційним збільшенням вартості комплектуючих, з яких піввагон зібраний. Три-чотири роки тому, наприклад, вагонокомплект великого литва коштував менше 100 000 грн, а суцільнокатані колеса – 18 000 грн без ПДВ. Сьогодні ж – це 170 000 і 30 000 грн відповідно, або до 170 000 грн подорожчання одного вагона тільки на двох позиціях.
Маржинальність виробництва вантажних вагонів останні п'ять років у середньому по ринку не перевищувала 10%, а часто була істотно нижче. На об'єктивність і оптимальність ціни українського вагона додатково вказує той факт, що ціна на вантажні вагони, вироблені в сусідніх країнах (РФ, Білорусь, Казахстан), завжди була вищою.
Безперспективність цієї, очевидно, вигідної власникам старих вагонів позиції усвідомили в сусідніх країнах, жорстко заборонивши експлуатацію вагонів після встановленого терміну. Чому? Все просто: у країнах з високими корупційними ризиками всі питання, де присутній людський фактор, «можна вирішити», і на рейки виходять вагони в ідеальному технічному стані, але ідеальні вони лише на папері.
А за фактом ці вагони просто розсипаються на частини, причому на ходу. Зокрема, така аварія сталася в Дніпропетровській області, де вантажний вагон 1987 року випуску 20 липня поточного року сам розвалився і став причиною сходження сусідніх вагонів.
Тому для України ефективним може бути лише повна заборона на постановку до состава поїзда вагона з певним віком. І крапка.
Така позиція є частково правдивою, але в неї є й інший бік. Дійсно, основна частина морально і фізично зношених вагонів належить держмонополісту і невеликій кількості великих вантажовласників із числа олігархічних груп: із 712 компаній-вагоновласників, лише 48 мають у власності понад 100 «продовжених» вагонів.
Таким чином, близько 94% вагоновласників оперують переважно новими, «непродовженими» вагонами, саме ці компанії, залучаючи лізингові, кредитні кошти, придбали в 2017–2019 роках 25 000 нових вагонів в українських виробників. Усі вони планують свої інвестиції з урахуванням потреби оновлення парку через встановлений термін. Але при цьому їхній бізнес, а також економіка країни, фактично зазнають втрат через те, що низка великих компаній хочуть «вичавити» зі своїх 40-річних основних фондів чергову сотню відсотків рентабельності.
По-перше, вагонобудівна галузь представлена не лише дюжиною заводів, але ще й сотнями суміжних підприємств, від ГЗК і металургійних заводів до дрібних постачальників комплектуючих.
По-друге, ця галузь була орієнтована в основному на ринок РФ, після закриття якого скоротилася в обсягах уже в 5–10 разів з 2011 року. Ринки за межами колишнього СРСР, з одного боку – відносно невеликі, а з іншого – суттєво більш технологічні і вимогливі до рівня продукції, що випускається, якої українські заводи не зможуть досягти без мільярдних інвестицій в обладнання та технології.
Розвиток вітчизняних виробничих потужностей неможливий без впровадження середньострокових програм виробництва внутрішнього, досить ємного (№2 на пострадянському просторі) залізничного ринку.