Промислові підприємства та державний перевізник «Укрзалізниця» неодноразово ламали списи під час пошуку вигідного для обох сторін рішення з приводу використання вантажних вагонів. Наразі суперечка наблизилася до завершення завдяки новим нормам експлуатації вантажних вагонів.
В яких питаннях УЗ пішла на поступки промисловості та що від того отримають металурги, розповів Mind член комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації, засновник транспортно-експедиторської компанії «Зертек» Юрій Щуклін.
З 2021 року в Україні впроваджуються нові правила щодо обмеження строків експлуатації вантажних залізничних вагонів. Це нововведення має позитивно вплинути на ринок залізничних перевезень, розв'язати проблему профіциту вагонів і поступово оновити рухомий склад і зрушити розвиток вітчизняного вагонобудування.
Однак сам механізм реалізації цієї правильної мети – оновлення рухомого складу, на жаль, підтверджує правило – в Україні не можна просто взяти й дотримуватися норм, правил або законів. Обов'язково потрібно ще враховувати інтереси деяких учасників ринку.
Новий варіант проєкту наказу про обмеження термінів служби залізничних вантажних вагонів став результатом компромісу «Укрзалізниці» і підприємств гірничо-металургійного комплексу, які не повинні фінансово постраждати. І це буде для них навіть вигідніше, ніж утримання власних вагонів.
Початковий варіант проєкту наказу про скорочення термінів експлуатації вагонів з'явився в жовтні 2020 року. Після місячного громадського обговорення він був заблокований Державною регуляторною службою.
Під час обговорення проєкту висловлювалися критика й побоювання, що введення нового порядку обернеться додатковими витратами для власників рухомого складу в сумі близько 153 млн грн.
Втім, справжні причини були глибшими. Після набрання чинності правил про обмеження термінів експлуатації з ринку одночасно піде певна кількість вагонів. Великим гравцям ринку, металургам, також доведеться списати частину своїх вагонів через нові правила. Попит і ціна на решту вагонів зростуть.
Компромісний варіант проєкту з'явився в грудні 2020 року завдяки тому, що металургійним підприємствам пообіцяли зафіксувати право користування вагонами «Укрзалізниці» за найнижчою ціною. Тобто використовувати так звану маржинальну ставку (розрахованою з урахуванням тільки витрат на утримання вагонів). Це мінімально допустима ставка плати, яка в момент перевищення попиту над пропозицією однозначно зростатиме. Але не для всіх.
Ось можливі причинно-наслідкові зв'язки формування «консенсусу» між «Укрзалізницею» і металургією. На «ProZorro.Продажі» в умовах голландського аукціону можливо досягти цієї маленької ціни для конкретних учасників: для цього необхідно й достатньо виставити лоти, розмір яких ніхто, крім «Метінвесту», не купить.
Торги на голландському аукціоні проходять умовно в такий спосіб: «Укрзалізниця» оголошує ціну лота (наприклад, 700 грн за вагон), після старту аукціону ціна падає доти, поки один з учасників не скаже: «Стоп, я беру!». І для того, щоб на аукціоні не було випадкових учасників, які могли б раніше «Метінвесту» зупинити аукціон, повинні з'явитися великі лоти: 10 000 і 20 000 вагонів.
А в Україні більше немає таких вантажовласників, крім «Метінвесту», які можуть, по-перше, взяти таку кількість вагонів, а по-друге, зафіксувати обсяг вантажу на один-три роки.
Відбувся договір: «Ми дозволимо списати вагони і напіввагони із запропонованою інтенсивністю, але натомість ми повинні бути забезпечені вагонами «Укрзалізниці» за цікавими для нас цінами». І з огляду на останні офіційні пропозиції цін і умов голландських аукціонів з'явилася така можливість – зафіксувати право користування вагонами за найнижчими цінами на рік або три. Для підприємств металургії це буде навіть вигідніше, ніж утримання своїх вагонів.
Очевидним є факт, що зміна політики аукціонів створює більш вигідні умови підприємствам металургії, які матимуть гарантований доступ до використання необхідної їм кількості вантажних вагонів за найменшою вартістю.
Не виключено, або навіть найімовірніше – це може також спричинити появи на ринку великого гравця-посередника, який володітиме адмінресурсом з консолідації решти вантажної бази. Що неминуче призведе до зростання вартості використання вагонів, як того і прагнуть їхні власники й виробники.
Обмеження термінів експлуатації залізничних вантажних вагонів продиктовано зрозумілою метою: побороти профіцит вагонів і поступово виводити з експлуатації старий рухомий склад. Але сама реалізація цієї мети, на жаль, підтверджує мої найгірші побоювання. Тому що акценти зміщені на користь однієї галузі, а стратегічна мета оновлення інфраструктури при цьому відійшла на другий план.