Президент України Володимир Зеленський і міністр інфраструктури Олександр Кубраков минулого тижня під час форуму «Велике будівництво: авіація і туризм» презентувалипроєкт «національного авіаперевізника» України під назвою UNA. Передбачається, що UNA матиме флот одразу з 22 літаків виробництва французької Airbus для регіональних та міжнародних перевезень і виступатиме як інструмент стимулювання внутрішніх авіаперевезень в Україні. Чи є шанс перетворити цю ідею на успішний і прибутковий проєкт і чому в цьому контексті варто згадати про інфраструктурні проєкти та ситуацію з аеропортами в Україні, розповів Mind ексголова Держслужби річкового та морського транспорту Дмитро Петренко.
Симптоматично, що презентація концепції державної компанії UNA пройшла без презентації проєкту бізнес-плану цього авіаперевізника. Представники влади озвучили лише загальні параметри майбутньої роботи компанії UNA. Наприклад, відомо, що на запуск цієї компанії держава планує витратити мінімум 3 млрд грн, і при цьому МІУ не виключає, що гроші на запуск UNA також братиме й у приватних акціонерів.
Увесь цикл робіт із запуску UNA триватиме до 2026 року, і для флоту цієї компанії також можуть бути придбані літаки Ан-148 та Ан-158 нашого «Антонова».
У відповідь на запитання журналістів міністр інфраструктури Кубраков так і не зміг чітко сказати, за якою саме моделлю працюватиме державна компанія UNA, сказав лише про «гібридну» модель – «щось середнє» між лоукостом і «класичною» авіакомпанією.
Як повідомив консультант Aerogestion Патріс Фазьє, старт польотів заплановано на 2022 рік. Для початку рейси здійснюватимуться за двома внутрішніми напрямками.
2023 року внутрішніх маршрутів має стати вже 8 для здійснення 7000 перельотів. Ця кількість, згідно з планами, має зберегтися до 2026 року.
Також з 2022 року компанія має стартувати з міжнародними польотами. Це будуть середньомагістральні маршрути та їх буде 14.
Сама нечіткість відповіді Кубракова вже формує скепсис щодо перспектив проєкту перевізника UNA. Якщо ж опертися на «фонові» дані, цей скепсис стане обґрунтованим.
Є дві моделі, за якими держава може створити власну пасажирську авіакомпанію. Це може бути «патерналістська» модель, за якою була створена наприклад Turkish Airlines – держава не тільки «влила» значні ресурси в створення цієї компанії, а й також створила штучні перепони для роботи її можливих конкурентів.
Щоб створювати штучні перепони, наприклад для того ж МАУ, у влади України – «зв’язані руки», бо угода про «Відкрите небо» з ЄС не допускає жодних дій, що можуть хоч якось «викривлювати» конкуренцію на авіаринку.
Тому наше Мінінфраструктури і пішло «гібридним» шляхом, тобто запроєктувало, що UNA матиме найбільший флот серед усіх авіакомпаній України, тобто 22 літаки. Якщо опертись на поточні дані Державного реєстру цивільних повітряних суден, то отримаємо таку картину: МАУ зараз має у своєму розпорядженні 17 літаків для регіональних і міжнародних перельотів, WindRose та Sky Up – по 11 авіалайнерів, «Мотор Січ» та Bees Airlines – по 4 авіалайнери, новостворена Air Ocean – лише два Ан-148-100Е.
Втім, навіть формальна чисельна перевага не дає підстав сподіватися на успіх проєкту UNA, хоча б тому, що мінімум 50% усіх пасажироперевезень літаками в Україні уже «застовбили» іноземні авіаперевізники. А у міру дії угоди про «Відкрите небо» з ЄС частка іноземних авіаперевізників буде ще більшою.
Може бути й «ліберальна» модель для створення національного авіаперевізника, коли держава просто «вливає» дотації на те, щоб дати дешеві авіаквитки. У теорії така модель має право на існування: авіація на внутрішніх маршрутах України вимушена конкурувати із швидкісними поїздами «Інтерсіті», і тут питання ціни квитка відіграє вирішальну роль.
Але ж Кубраков уже проголосив намір запустити на авіаринку механізм PSO із запуску «соціальних авіаперевезень», яким мають бути охоплені всі авіакомпанії нашої країни. І на цьому тлі демпінг за «ліберальною» моделлю для перевізника UNA втрачає свій сенс.
Разом із проголошенням ідеї запуску державної авіакомпанії варто проаналізувати актуальну ситуацію з розвитком ринку авіаперевезень в Україні. І тут варто не забувати й про інфраструктуру та наявні в країні аеропорти. Зараз останні активно запускаються в регіонах. Взяти хоча б Ужгород, Миколаїв, відкривають нові рейси в Запоріжжі, у Вінниці, Миколаєві. Фактично інфраструктура для внутрішніх перельотів трансформується.
Але ці об‘єкти точно не можуть претендувати на те, щоб стати хабом, таким, яким може стати «Бориспіль» або «Одеса», і навіть поборотися за пасажиропотік із Туреччиною чи Польщею.
Національний авіаперевізник не полетить виключно на ентузіазмі та інфраструктурі маленьких аеропортів. І в конкуренції з лоукостерами не факт що забезпечить гідні умови та зможе віднайти свого пасажира.
Тому розбудова інфраструктури в регіональних аеропортах – це безперечно важливий крок для заходу в міста гравців ринку. Але саме вони й відбиратимуть пасажирів національного авіаперевізника, який має отримати підтримку держави, наприклад, як це робить Туреччина з Turkish Airlines, і побачити системну роботу зі створення хабу у «Борисполі» чи в «Одесі», який забезпечить компанії стабільний доступ до пасажирів. А це вже можливість пропонувати щось краще та дешевше, ніж у конкурентів.