Нещодавній гучний кейс із викриттям схеми на Одеській залізниці висвітив хронічні проблеми залізничних вантажоперевезень в Україні. Строки й вартість доставки залежать не від автоматизованих процесів, а від рішень людей – експедиторів і функціонерів Укрзалізниці. Саме це створює «сіру зону», у якій формуються неофіційні правила та виникають багатомільйонні втрати. Попри те що внутрішня безпека УЗ викрила порушення, боротьба з окремими зловживаннями не розв'яже проблему без зміни самої логіки системи. Як формуються корупційні ризики та що може змінити ринок, Mind розповів Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, радник голови комітету з питань розвитку транспортної інфраструктури при УСПП.
На відміну від пасажирських перевезень, що працюють за фіксованим розкладом і гарантують пасажиру конкретний час прибуття, у вантажних – усе інакше: графіки змінюються, терміни варіюються, а Укрзалізниця офіційно не несе відповідальності за строки доставки. Парадоксально, але посередники-експедитори можуть надати гарантію своєчасності – навіть зі штрафами, і мало хто ставить питання, як саме вони це забезпечують.
Якщо пасажирські перевезення – це стандартизовані, повторювані операції, то вантажні залежать від багатьох змінних: готовності вантажу, стану інфраструктури, черговості маневрів, наявності локомотивів і скоординованості між усіма учасниками – відправником, перевізником, експедитором, терміналом та одержувачем. Тому вартість тут не фіксована: вона «плаває» залежно від простоїв, погодних умов, технічних затримок чи людського фактора.
На однакових відстанях той самий вантаж може дійти за три дні або за десять, а різниця у вартості для поїзда може становити сотні тисяч гривень. Саме ці часові й цінові «вилки» створюють поле для ручного впливу та корупційних рішень усередині системи.
Суттєву роль у цій «економіці зловживань» відіграють експедитори. На зрілих ринках вони виконують функцію агентів-інтеграторів, які організовують логістику для клієнта на прозорих і фіксованих умовах. В українських реаліях експедитори нерідко «коригують» швидкість і вартість перевезення через доступ до посадовців Укрзалізниці, здатних вплинути на ці параметри. Тобто їхній прибуток формується не завдяки ефективності сервісу, а через використання прогалин у технології. У результаті доходи самої УЗ частково «вимиваються» силами її ж персоналу.
Отже, у сфері залізничної вантажної логістики назріла потреба в рішеннях, які на інших ринках давно стали стандартом. Літаки в аеропортах приземляються кожні 40 секунд, тому що процесами керують автоматизовані системи, а не домовленості. У метро оплату контролює не контролер, а турнікет.
Автоматизована система спроможна обробити тисячі параметрів за секунду. Натомість на українській залізниці досі чимало процесів залишаються ручними: працівник шукає вагон, записує його номер у журнал, переносить дані в базу, стежить за зважуванням. Хоча ці операції можуть виконуватися автоматично: ваги здатні самостійно передавати номер, масу та час, без участі людини. У підсумку на сортувальних станціях вагони рухаються, мов камінці у грі в «п’ятнашки», а українські вантажовласники витрачають на логістику більше, ніж їхні колеги в ЄС.
Копіювати чужі системи «під кальку» не вийде – контекст інший. Ми не в умовах Європи чи Канади, де люди навіть не ставлять ґрат на вікнах; у нас – тотальна недовіра між учасниками бізнес-відносин. Саме тому вагон із зерном у Канаді зважують лише раз, а в нас переважують по кілька разів. Бо, якщо обман і крадіжка вважаються не лиходійством, а проявом спритності й кмітливості, цей ланцюг взаємної підозри буде просочуватися в усі бізнес-процеси. Тож з огляду на наші реалії треба копіювати не системи, а базові принципи, за котрими вони працюють.
Розв’язання проблеми – в автоматизації всього процесу. Заявка на перевезення має одразу запускати систему, яка без участі людини визначить маршрут, ресурси, дату прибуття й остаточну ціну. Дані про локомотиви, колії та фронти розвантаження повинні надходити автоматично, а не через дзвінки чи ручні записи. Коли ціна й час доставки стануть фіксованими, а вплив людини – мінімальним, зникне сама можливість «домовлятися». Бо домовлятися буде вже ні з ким – і ні про що.
Цифровізація залізничної вантажної логістики не «космос», а реалії США, Китаю та Європи, де цифрові планувальники скорочують переробку, простої та операційні витрати; на окремих мережах автоматизація зменшила простої рухомого складу на десятки відсотків.
Спираючись на українську наукову базу та інженерію, варто розробити власну цифрову систему. Потрібні елементи – GPS/IoT на вагонах, API для обміну даними між усіма учасниками, ревізія правил, що тримають систему в ручному режимі. Далі – «відкатати» це як пілотний проєкт на кількох експортних контрактах, і через кілька місяців матимемо результат у грошах і вантажопотоках, що поїхали за графіком, а не «по знайомству».
Так, це потребує політичної волі та технологічної грамотності. Очевидно, що буде саботаж – бо хтось втратить сіру маржу. І буде спокуса «наварити» на чужому софті, без врахування його реальної ефективності. Але зміни невідворотні, справа тільки в часі. Або ми вже зараз переводимо систему на правила, де час і гроші визначає алгоритм, або й далі записуватимемо номери вагонів у журнал і знаходитимемо нових фігурантів розслідувань серед людей, яким сама система відкриває безліч спокус.