Ми-8МТВ: три сценарії вирішення питання супроводу ремонтної документації
Керівник Державіаслужби – про те, чому кожен день затримки коштує мільйони, і як це змінити
Коли йдеться про супровід ремонтної документації гелікоптерів, багато хто сприймає це як суто технічну процедуру. Але насправді від цього залежить набагато більше, ніж просто підписи на паперах.
У світі експлуатується близько 1500 вертольотів сімейства Ми-8МТВ. Контроль над їхньою сертифікацією означає контроль над стратегічною технологією. Втратити його – значить втратити можливість впливати на величезний міжнародний ринок.
Як виникла проблема з супроводом ремонтної документації цих вертольотів, які можливі сценарії її вирішення існують та чому кожен місяць невизначеності коштує галузі мільйони доларів, Mind розповів Даніїл Меньшиков, в.о. голови Державної авіаційної служби України.
Із чого все почалося?
Влітку 2024 року попереднє керівництво Державіаслужби передало супровід ремонтної документації вертольотів Ми-8МТВ іноземній AAL Group – компанії з офшорною реєстрацією, ймовірно пов'язаною з російським оборонно-промисловим комплексом і того ж року визнаною непридатною для співпраці Транспортним командуванням Збройних сил США. Це рішення було не просто помилкою – воно поставило під загрозу національну безпеку, технологічний суверенітет України та виконання міжнародних контрактів на сотні мільйонів доларів.
Паралельно з 2023 року, через те що не вирішувалося питання із супроводом, керівництво Державіаслужби почало видавати обмежені сертифікати SAS. Ця процедура у світовій практиці застосовується до техніки, що готується до списання і категорично не відповідає поточному статусу Ми-8МТВ.
В Україні експлуатується декілька сотен даних машин, у світі – 1,5 тисячі. Після модернізації Ми-8МТВ може служити 50-60 років, створювати значні надходження в бюджет та робочі місця.
Нове керівництво Державіаслужби в листопаді 2025 року повернуло документ ДС-10 – повноцінний супровід замість обмежених сертифікатів SAS. Крім того, 24 жовтня за участі представників авіабудівної галузі, профільних асоціацій, Міністерства розвитку громад і територій та Служби безпеки України було створено спеціальну робочу групу. Її завдання – вирішити питання супроводу ремонтної документації та повернути контроль над сертифікацією до України.
Що під загрозою?
Українські оператори виконують місії ООН в Африці та комерційні перевезення по всьому світу. Близько 40% валютної виручки від цих контрактів повертається в Україну у вигляді податків. Без визнаного супроводу ці контракти під загрозою.
Кожна година роботи українського борту за кордоном – це валютні надходження, податки до бюджету, робочі місця і зарплати для українських спеціалістів.
У світі експлуатується близько 1500 вертольотів сімейства Ми-8МТВ. У галузі працює понад 10 тис. спеціалістів – інженери, техніки, конструктори. Це не професії, які можна відновити за кілька місяців. Інженер з обслуговування авіаційних двигунів – це роки навчання, практики, сертифікації. Це досвід, який накопичувався десятиліттями. Якщо ми втратимо контроль над супроводом, ці люди залишаться без роботи. Частина емігрує, частина змінить професію. Через 5-10 років відбудувати ці компетенції буде неможливо.
Три варіанти вирішення питання супроводу
Робоча група розглядає три шляхи виходу з ситуації. Кожен має свою логіку, свої переваги та свої ризики.
1. Супровід залишається в Державіаслужбі
Головна перевага цього рішення – швидкість. Рішення може бути прийняте негайно, без додаткових процедур. Це критично важливо, адже кожен місяць затримки – це втрата контрактів і валютних надходжень. Супровід залишається під прямим контролем регулятора, що виключає ризики впливу третіх сторін або конфлікту інтересів. Виключається ризик потрапляння критичних даних до недобросовісних гравців або структур із російським слідом.
Але є й виклики. Державіаслужбі доведеться взяти на себе додаткові функції, що вимагає кадрових і фінансових ресурсів. Це може відволікти від інших завдань – імплементації європейських стандартів, роботи з міжнародними партнерами, розвитку галузі. Критики можуть стверджувати, що регулятор не повинен бути одночасно і наглядовим органом, і супровідною організацією. Цей аргумент потрібно буде закрити чіткими процедурами та прозорістю.
2. Визначити супровідну організацію за процедурою згідно з авіаційними правилами України
Цей шлях передбачає, що організації, які мають необхідні повноваження та компетенції, подають заявку до Державіаслужби. На підставі оцінки можливостей та проведених аудитів визначається організація, яка супроводжуватиме тип. Це забезпечує прозорість процесу та дотримання встановлених авіаційних стандартів. Компанія-переможець може мати більше ресурсів і гнучкості, залучаючи як державні підприємства, так і комерційних гравців, що важливо для розвитку ринку.
Але головна проблема цього варіанта – час та юридичні ризики. Організація процедури оцінки та аудитів займе місяці. За цей час Україна може втратити частину міжнародних контрактів.
Існує ризик судових спорів щодо вибору супровідної організації. Навіть за умови дотримання всіх процедур, незадоволені учасники можуть оскаржити рішення в судовому порядку. Це затягне процес на роки та створить правову невизначеність для всієї галузі. При цьому всі найважливіші повноваження – видача сертифікатів льотної придатності, контроль за дотриманням стандартів, міжнародне представництво – все одно залишаються за Державіаслужбою.
3. Зупинити експлуатацію типу
Цей сценарій означає припинення видачі сертифікатів льотної придатності для Ми-8МТВ, що фактично зупиняє експлуатацію всього флоту в Україні. На перший погляд, це дозволяє уникнути складних рішень щодо супроводу та знімає відповідальність з регулятора.
Але наслідки такого рішення будуть катастрофічними для галузі та економіки країни. Українські оператори негайно втратять міжнародні контракти ООН та комерційні перевезення, що означає втрату сотень мільйонів доларів валютних надходжень щорічно. Понад десять тисяч спеціалістів залишаться без роботи.
До того ж, цю нішу негайно заповнять конкуренти – від Китаю до білорусі. Повернути втрачені позиції буде неможливо. Експортний потенціал українських виробників компонентів – двигунів, редукторів, лопатей – буде заморожений, адже без сертифікації експорт неможливий.
Для країни, яка веде війну та потребує кожного долара валютних надходжень, кожного робочого місця та кожної технологічної компетенції, це рішення означатиме добровільну капітуляцію на стратегічно важливому ринку. Відновити галузь після такого удару буде практично неможливо.
Чому швидкість – це не розкіш, а необхідність
Вибір має базуватися на трьох критеріях – швидкості, безпеці та міжнародному визнанні. У ситуації, коли кожен місяць затримки коштує галузі мільйонів доларів і сотень робочих місць, швидкість – не розкіш, а необхідність.
Передача супроводу Державіаслужбі дозволяє негайно відновити міжнародне визнання українських сертифікатів і зберегти контракти ООН та комерційних операторів. Виключаються ризики безпеки, які ми побачили у випадку з AAL Group. Використовується наявна інфраструктура та зв'язки Державіаслужби з ICAO та EASA для швидкого підтвердження легітимності українських сертифікатів.
Важливо розуміти: всі найважливіші повноваження – видача сертифікатів, контроль стандартів, міжнародне представництво – залишаються за Державіаслужбою за будь-якого варіанта. Питання лише в тому, чи буде супровід документації здійснюватися безпосередньо регулятором, чи через окрему організацію після тривалих процедур відбору та з ризиком судових спорів.
При цьому Державіаслужба може залучати до виконання супровідних функцій як державні підприємства з відповідними компетенціями, так і комерційних гравців – це важливо для розвитку ринку та створення конкурентного середовища. Але базові функції контролю та сертифікації залишаються в руках держави.
Водночас це рішення потребує чіткого законодавчого закріплення функцій Державіаслужби, прозорих процедур роботи та достатнього фінансування. Критики можуть говорити про конфлікт інтересів – але в екстремальних умовах війни та санкційного тиску на росію державний контроль над критичною інфраструктурою є не недоліком, а перевагою.
Від кризи до можливості
Питання супроводу Ми-8МТВ – це не просто про те, як виправити помилку попереднього керівництва. Це про те, чи зуміємо ми перетворити кризу на можливість.
Після модернізації техніка може служити п'ятдесят-шістдесят років. Популярність цих машин пояснюється не лише надійністю та здатністю працювати в екстремальних умовах – від африканської спеки до гімалайського високогір'я – а й ціною.
Американський Black Hawk коштує близько $50 млн, Ми-8МТВ – $6 млн. Навіть Китай, який має власне вертолітобудування, продовжує закуповувати російські вертольоти сімейства Ми-8, бо власні аналоги дорожчі та менш надійні.
До лютого 2022 року росія контролювала левову частку ринку обслуговування Ми-8МТВ. Казанський вертолітний завод, Улан-Уденський авіазавод, холдинг «Вертольоти росії» – усі вони потрапили під міжнародні санкції. Країни-оператори Ми-8МТВ опинилися перед вибором: або шукати нові джерела запчастин і ремонтних послуг, або поступово виводити техніку з експлуатації.
Україна має все необхідне, щоб заповнити цю нішу. ПАТ «Мотор Січ» виробляє двигуни ТВ3-117ВМА-СБМ1В, які становлять майже третину вартості вертольота. Українські підприємства налагодили виробництво допоміжних силових установок, редукторів, лопатей.
Географічно Україна знаходиться між Європою, Азією та Близьким Сходом – регіонами, де експлуатується найбільша кількість Ми-8МТВ. За умови правильної стратегії ми можемо стати центром обслуговування для всього регіону, як Польща стала хабом з модернізації радянської техніки для НАТО.
Якщо Україна контролює супровід, вона може не лише сертифікувати власні вертольоти для міжнародних контрактів, а й експортувати компоненти та послуги для машин, що експлуатується у світі. За умови державної підтримки та міжнародного визнання українських сертифікатів ці компоненти можуть експортуватися на глобальні ринки. Це ринок на мільярди доларів.
Але без контролю над супроводом ремонтної документації весь цей потенціал заморожений. Про те, як саме організувати цей супровід, які конкретні кроки потрібно зробити на рівні уряду, Державіаслужби, бізнесу та міжнародних партнерів, і як Україна може стати регіональним MRO-хабом – варто говорити окремо.
Зараз перед нами стоїть конкретне завдання: прийняти рішення про супровід швидко, прозоро і так, щоб воно працювало на інтереси України. Вибір супровідної організації для Ми-8МТВ – це не технічна формальність. Це стратегічне рішення, яке визначає: чи збережемо ми контроль над галуззю, що може приносити сотні мільйонів доларів щорічно, чи поступово здамо цей ринок іншим.
У нас є все необхідне – компетенції, інфраструктура, досвід. Залишилося лише одне: політична воля та синхронізація дій регулятора, держави та бізнесу. І час діяти – зараз.