План порятунку: чи може Україна налагодити ефективну логістику
І в чому відмінність поглядів на нашу ситуацію з боку Світового банку та українських експертів
Світовий банк підготував рекомендації для України щодо логістичної стратегії, надавши при цьому оцінку реального стану транспортної інфраструктури. У висновках експертів багато невтішного: транспортна інфраструктура не використовується на повну потужність, рівень сервісів та транспортних мереж набагато нижче світових стандартів, витрати користувачів на логістику занадто високі. За підсумками 2016 року країна посіла 80-е місце зі 160 у глобальному індексі ефективності логістики. Що з цим робити і за яких умов Україна має шанси виправити ситуацію? Вартість реалізації мінімального комплексу заходів розробники оцінили в 4,1 млрд євро до 2025 року, з яких, як очікується, 3,52 млрд надійде від приватного сектора, а 575 млн забезпечить український бюджет. Mind розібрався в прогнозах і рецептах, які Мінінфраструктури планує врахувати у тому числі в Національній транспортній стратегії до 2030 року.
Автодорожній транспорт
Що маємо? Ринок автомобільного транспорту дуже не консолідований. На ньому налічується близько 90 000 вантажівок, при цьому 74% транспортних компаній з перевезення вантажів мають у штаті дев’ять і менше осіб. У 95% річний оборот – менше 1 млн євро, 90% ринку – це індивідуальні підприємці, а 70% гравців не мають ліцензій. Звідси нерайдужна ситуація з вантажним автотранспортом. Три чверті вантажівок мають вік десять та більше років і корисне навантаження менше 10 тонн. Половина всього автопарку зроблена в Україні чи РФ. В результаті цього флот має низьку паливну та економічну ефективність, через постійні перевантаження страждають дороги. «Процвітання корупції і низькі ціни перешкоджають участі іноземних, можливо, й більш професійних операторів», – йдеться в дослідженні. Через відтік професійних кадрів за кордон кількість зайнятих в галузі скоротилося з понад 1 млн в 2011 році до менш 850 000 в 2016-му.
Що робити? Світовий банк рекомендує такі заходи, як контрольоване введення операторських ліцензій, спрощеної реєстрації й сертифікації для самозайнятих перевізників, а також посилення боротьби з корупцією та незаконною діяльністю операторів. Також слід створити єдину базу перевізників і їхнього автопарку, попрацювати над відповідністю українського законодавства міжнародним конвенціям та розширити доступ іноземних операторів до двосторонніх і багатосторонніх дозволів на перевезення. Залишкова вартість українського автопарку вантажних автомобілів сьогодні становить 0,5 млрд євро, при цьому необхідні інвестиції – 5,9 млрд євро до 2030 року, відзначають у Світовому банку. Ця цифра розрахована, виходячи із діючих цін на нові авто і з урахуванням 10-річного кредиту під 10%. Надходження від ПДВ при цьому складуть 1,1 млрд євро. «Але цей рівень ПДВ (20%) надто високий, і може істотно уповільнити темпи оновлення парків», – зауважують експерти. Зате завдяки скороченню паливних витрат перевізники заощадять 2,4 млрд євро, і чистий фінансовий ефект складе 3,9 млрд євро.
Все так? «Складнощі з оновленням парку дійсно є. Зараз у нас найгірші темпи оновлення та стан флоту з усіх країн СНД», – підтверджує голова Асоціації міжнародних автомобільних перевізників Леонід Костюченко. За його словами, українські компанії не можуть собі дозволити купувати новий транспорт в Європі – наприклад, нова фура для міжнародних перевезень там коштує 110 000 – 130 000 євро. Зате таку ж б/у автівку вже можна взяти за 40 000 – 45 000 євро. З 2013 року парк міжнародних перевізників трохи виріс за рахунок таких авто – приблизно на 100 000 одиниць, або на 15%. «Але через те, що за класом авто ми програємо європейцям – у наших перевізників вище витрати. Вони витрачають більше на паливо, за проїзд по дорогах і на екологічні збори. Відповідно, стають неконкурентними за цінами і менше заробляють», – говорить Костюченко. Компанії, що працюють на міжнародних маршрутах, змушені були відмовитися від вантажівок класу нижче Євро-4. І тоді транспорт найнижчих стандартів екологічності й паливної ефективності хлинув на внутрішній ринок. Щоб врегулювати ситуацію, потрібно спростити правила ввезення імпортних автомобілів, а також працювати над отриманням достатньої кількості дозволів на міжнародні перевезення, вважає Костюченко. Перебої з ними наразі істотно гальмують діяльність компаній.
Порти і залізниця
Що маємо? «Укрзалізниця» має справу із застарілим парком вагонів і локомотивів, з залізничною інфраструктурою, що поступово занепадає, і різким зниженням обсягів транзиту. Рівень сервісу в портах нижче світових стандартів. Вони програють конкурентам в регіоні, і ситуація лише погіршується. Портові збори занадто високі.
Що робити? Значна частка інвестицій у залізничну галузь повинна прийти з приватного сектора. Зокрема, слід передати підряди на укладення логістичних контрактів з вантажовідправниками приватним компаніям, надати більше прав користування інфраструктурою для заохочення приватних операторів, а також активніше залучати їх у процеси ремонту й будівництва рухомого складу та логістичних терміналів. До 2025 року частка приватного сектора в галузі повинна становити 30-40%, а до 2030-го – до 60-70%. «Поліпшення залізничних та інтермодальних сервісів дозволить клієнтам скоротити витрати і час на доставку. А також пом'якшить несприятливі наслідки від надмірної кількості неякісного автотранспорту – заторів, шкідливих викидів, погіршення стану автодоріг і аварій», – йдеться у звіті.
У портової галузі цілком реально вивести до 2030 року як мінімум один український порт у топ-100 кращих в світі по контейнерному обороту, вважають у Світовому банку. Навряд чи більше – зараз потужності українських морських терміналів використовуються не більше ніж на чверть, зауважують аналітики. Але для цього потрібні будуть значні комерційні зусилля, зміни у податковій політиці і більш високий ступінь контейнеризації вантажів. Ключовими кроками має стати усунення вузьких місць для контейнерних і ро-ро вантажів, прискорення й здешевлення портових операцій і більш продумане освоєння територій. «У ціноутворенні акцент повинен робитися не так на отриманні прибутку державою, як на мінімізації торговельних витрат в Україні», – наполягають аналітики банку.
Все так? Проаналізувавши те, як працюють сучасні залізничні компанії за кордоном, в УЗ виділили для себе декілька пріоритетних напрямків того, що потрібно терміново міняти, пояснює Олександр Карначов, заступник начальника управління тарифів департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці». «По-перше – це спосіб організації активів. По-друге – система тарифів», – зазначає він. Тому зараз компанія працює над горизонтальним розподілом функцій, причому з урахуванням вимог світової логістики, яка максимально підлаштовується під клієнта. Наприклад, крім вантажної «УЗ Карго», буде створена також окрема компанія для оперування контейнерами і участі в інтермодальних перевезеннях. «Тому що тут потрібні інші підходи. Цей сегмент вимагає більш високих швидкостей доставки, та й клієнти готові платити більше», – констатує Карначов. У залізничних тарифах також має бути більше ринкової основи, економічної доцільності та прогнозованості, каже він, над чим УЗ зараз теж активно працює.
Скоротити час на доставку допоможе закупівля сучасного рухомого складу, вважає міністр інфраструктури Володимир Омелян. «Нам потрібно додавати швидкість не тільки в пасажирському, а й у вантажному сегменті. Цілком реально долати відстань від Чорного моря до західних кордонів не за 5-8 діб, як зараз, а за 15 годин», – переконаний він.
З тим, що тарифи у портах занадто високі, принципово згодні керманичі галузі. Хоча переглядають їх повільно та туго. «Вартість логістики в Україні зараз приблизно на 40% вище, ніж у Європі. Так вийшло, що залізниця дешева, порти – дорогі. На Заході більшість портів дотаційні, але ми не можемо собі дозволити інвестувати в інфраструктуру. Не дивлячись на це, йдемо на поступове зниження», – каже міністр інфраструктури. Поки що галузь намагається розробити основу – методологію формування тарифів, в якій буде максимально враховано інтереси всіх сторін процесу. На 100% не задоволений ніхто.
Річкові перевезення, мультимодальний транспорт і транзит
Що маємо? Частка транзиту у внутрішніх перевезеннях за 10 років скоротилася з 50 до 13%. Головна причина – скорочення трафіку з РФ, але погана якість інфраструктури, високі портові збори і наявність вузьких місць також зіграли роль. Частка інтермодальних послуг у загальному обсязі перевезень – 0,5% на тлі 15% в ЄС. Обсяги перевезень по Дніпру становлять 1/10 від піку в 66 млн тонн, досягнутому в 1980-х роках.
Що робити? Врятувати ситуацію з транзитом можна, якщо використовувати більше мультимодальних центрів і сучасних технологій 3PL / 4PL рівнів (вищі рівні управлінської логістики з консолідацією оператором всіх функцій). Також серед рекомендацій – розвивати стратегічні транзитні коридори в обхід РФ, удосконалюючи практику перетину кордонів (у тому числі функцію єдиного митного вікна) і спрощуючи правила, що регулюють транзитний транспорт. Наш транзитний потенціал до 2025 року – 1 млн TEU, а до 2030-го – 2 млн TEU.
Потрібно на державному рівні розробити карту розташування мультимодальних логістичних центрів з урахуванням наявних і потенційних поставок, а також продумати необхідну потужність цих центрів і джерела потенційного попиту.
Використання всього потенціалу внутрішніх водних шляхів потребує значних інвестицій і нормативних змін, але окупиться сповна. У Світовому банку наводять кілька прикладів того, як відмова від вантажівок на користь більш екологічних і технологічних способів доставки дасть реальний економічний ефект. Наприклад, можна підвищити частку ро-ро доставки вантажів на маршруті Одеса / Чорноморськ – Стамбул – в якості альтернативи доставки фурами. Це дозволить скоротити операційні витрати на 14 млн євро у порівнянні з вантажними автомобілями класу Євро-1 (в розрахунку на 37 000 одиниць транспорту) і на 4 млн для авто Євро-5. Порівняння вартості доставки всередині країни – також не на користь автотранспорту. Так, перевезення 1 млн навалочного вантажу на 600 км по Україні обійдеться в 2 млн євро залізницею, 3 млн – по річці, 10 млн на вантажівці класу Євро-5 і близько 21 млн євро – класу Євро-1. На відстанях понад 400 км всередині країни Світовий банк рекомендує використовувати все-таки річку, зважаючи на її економічність та екологічність. Ще однією альтернативою фурам по території України можуть стати контрейлерні (комбіновані) перевезення (з навантаженням трейлерів на залізничні платформи).
Все так? «У Європі держави намагаються максимально відмовитися від перевезень автотранспортом і перевести все на ж/д і на воду. Тому активно розвивають контрейлерні перевезення. Періодично їх представники приїжджають до нас і кажуть, що їм це було б цікаво», – розповідає Володимир Наумов, голова ради Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури. Мережа мультимодальних центрів в Україні поки нечисленна. «Перспективно їх будувати біля західних кордонів – там, де в Україну заходить європейська колія 1435. Є декілька таких приватних терміналів – у Львівській, Івано-Франківській областях, і все більше компаній виявляють інтерес то створення подібних. Але для повноцінної роботи з контрейлерними вантажами необхідно переносити туди митні пости», – пояснює Наумов. Перешкоди є як з боку митниці, так і УЗ. Попри це хабову модель перевезень експерт вважає перспективною. «Будувати логістичну стратегію необхідно виходячи з експортної – того, які вантажі і куди потрібно везти. І вже тільки потім, на підставі цих двох – транспортну. А не змішувати все до купи», – підсумовує Наумов.