В очікуванні катастрофи: чи допустять до польотів Boeing 737 MAX
І як трагічні епізоди позначаться на виробникові літаків
Американські слідчі з'ясували, що катастрофа літака Boeing 737 Max 8 авіакомпанії Ethiopian Airlines пов'язана з некоректною роботою електронних систем на борту, повідомляє видання The Wall Street Journal, посилаючись на свої джерела у Федеральному авіаційному управлінні США (FAA). Очікується, що попередню доповідь про причини аварії ефіопська влада опублікує найближчими днями.
Висновок підтверджує припущення експертів про те, що причиною авіакатастрофи могла стати некоректна робота нової системи контролю та управління польотом – Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
Те, що відбулося, загрожує обернутися для американського авіаційного концерну Boeing найвідчутнішими проблемами за всю його історію. Mind з'ясовував, як ці події вплинуть на авіавиробника і що тепер буде з лайнером Boeing 737 MAX.
Що сталося:
10 березня Boeing 737 MAX 8 авіакомпанії Ethiopian Airline, що прямував з Аддіс-Абеби до кенійської столиці Найробі, розбився на шостій хвилині після зльоту. Загинули всі 149 пасажирів і вісім членів екіпажу.
Раніше, 29 жовтня 2018 року, впав лайнер авіакомпанії Lion Air, який виконував рейс Джакарта – Панкалпінанг. Літак звалився на дванадцятій хвилині після зльоту. На борту було 189 осіб, включаючи вісім членів екіпажу. Всі вважаються загиблими. Планується, що результати розслідування щодо аварії літака Lion Air будуть опубліковані наприкінці літа цього року.
Наслідки авіакатастрофи Boeing 737 MAX 8 в Індонезії
Перерваний політ
Польоти Boeing 737 MАХ заборонені в усьому світі з 14 березня. Заборона призвела до падіння вартості акцій Boeing. Лише за три дні концерн втратив понад $21 млрд капіталізації, або 14%.
Кілька авіакомпаній вже офіційно оголосили про намір відкликати свої замовлення на ці моделі літаків. Йдеться про десятки мільярдів доларів. Наприклад, індонезійська Garuda збирається анулювати партію замовлень на 49 літаків 737 MАХ на загальну суму $4,9 млрд. «Наші пасажири втратили впевненість у польотах на Max 8», – заявив представник Garuda Ісхан Росан (Ikhsan Rosan) у коментарі CNN.
За даними головного економіста банку JPMorgan Майкла Феролі, замовлення на новий лайнер становлять близько чверті всіх заявок на вироблені в США нові літаки. Всього в портфелі концерну – близько 4700 замовлень на Boeing 737 MAX, тобто на дану модифікацію літаків припадає близько 90% всіх попередніх заявок повітряних суден (ПС) сімейства Boeing 737. Такий обсяг здатен забезпечити завантаження виробничих потужностей концерну на найближчі п'ять років. Загальна сума контракту на MAX (з урахуванням поставлених) оцінюється в $600 млрд.
Ще до оголошення результатів розслідування причин аварії деякі перевізники повідомили про те, що позиватимуться до концерну, оскільки вони зазнали збитків через простій літаків. «Ми збираємося відправити весь рахунок (через скасування рейсів. – Mind) у Boeing. Авіакомпанія не має відчувати економічні проблеми, тому що не може використовувати абсолютно новий літак», – заявив Лассе Сандакер-Нільсен, прес-секретар лоукостера Norwegian Air Shuttle (у флоті авіакомпанії налічується шість Boeing 737 MAX). З такою ж заявою виступив індійський лоукостер SpiceJet (14 літаків).
І це, можливо, загрожує концерну не меншими збитками, ніж втрата частини замовлень. На початок 2019 року в світі експлуатували близько 370 таких ПС. Boeing 737 MAX є в парку найбільших авіаперевізників Southwest Airlines (у неї найбільший флот – 37 літаків такої модифікації), Turkish Airlines, Ryanair та ін.
Про Boeing 737 MAX
Поставки лайнерів почалися у 2017 році. Принципова відмінність MAX від його попередника Boeing Next Generation – у потужніших, економічніших двигунах (Leap від концерну CFM). Короткі шасі Boeing 737 не дозволяли встановити нові двигуни (вони більші за розміром від своїх аналогів) під крилом, тому концерну довелося внести зміни в конструкцію літака – встановити двигуни попереду крила.
При різкому наборі висоти таке розташування двигунів могло змусити лайнер небезпечно задирати носа, що збільшувало ймовірність звалювання в штопор. Для того щоб підстрахувати пілотів, у Boeing і розробили MCAS.
Прямим конкурентом Boeing 737 MAX вважають А320neo європейського концерну Airbus. У А320neo встановлені такі самі двигуни, як і у новітніх лайнерів американського концерну. Але висота шасі дозволила європейському концерну розмістити двигун під крилом літака.
Airbus А320neo
Стислі терміни
Конструкцію Boeing 737 MAX і процес розробки програмного забезпечення вивчає прокуратура. Федеральне розслідування веде ФБР за участю міністерства транспорту США. Це відкриє деталі тестування і затвердження ПЗ.
Але вже зараз у світових ЗМІ висувається версія, що Boeing, бажаючи обігнати свого європейського конкурента Airbus, поквапився із запуском у експлуатацію даної моделі ПС і не провів усі необхідні випробування.
Останні шість років американський концерн обходить «європейця» щодо поставок, але в сегменті вузькофюзеляжних літаків (до яких належить сімейство Boeing 737) програє європейському концерну. «Airbus раніше вивів на ринок А320neo, і це дуже успішний у комерційному плані літак. Тому в Boeing поспішали із запуском MAX. Авіаційне керівництво США вже визнало, що дозволило концерну проводити деякі тести самостійно, щоб він міг швидше почати виробництво», – говорить Олександр Кава, транспортний експерт.
З'ясувалося, що пілоти не були ознайомлені з MCAS, встановленою на MAX. У його попередника – Boeing 737 Next Generation такої системи немає. За інформацією The Wall Street Journal, Boeing, пропонуючи модель на ринку, заявляв, що пілотам MAX не знадобиться додаткова підготовка на тренажерах. Отримувати повідомлення про роботу нового ПЗ авіакомпанії почали лише після першої аварії літака індонезійської Lion Air.
Чому виробник так вчинив? Перенавчання пілотів забирає у авіакомпаній час і несе додаткові витрати. Можливо, Boeing не хотів суттєво змінювати систему підготовки для МАХ, щоб підвищити привабливість цих ПС в очах клієнтів. Перепідготовка пілотів з Boeing Next Generation на МAX займала 2–3 дні, але якби виробник повідомив авіакомпанії про нову систему, пілотам потрібно було б більше часу.
MCAS
Головною причиною аварій вважають електронну систему MCAS – програму, яка вимірює кут атаки (те, наскільки літак задирає носа). Вона повинна була працювати у фоновому режимі та коригувати положення літаків у екстремальній ситуації.
Простіше кажучи, коли MCAS виявляє, що літак спрямований вгору під небезпечним кутом, то може автоматично опустити ніс, щоб запобігти звалюванню. Швидше за все, пілоти не знали про те, як саме працює ця система, і в момент втрати керування не здогадалися її відключити.
Призвести до некоректної роботи даної системи могла помилка одного з датчиків, який вимірює кут атаки.
Наслідки авіакатастрофи Boeing 737 MAX 8 у Ефіопії
Нюанси бізнесу
21 березня журналісти New York Times озвучили ще одну версію, також пов'язану з MCAS: система могла не спрацювати через те, що авіакомпанії придбали тільки базову програму, без додаткових функцій. Це нормальна практика для світової авіації – базовий варіант, затверджений регулятором, допомагає авіакомпаніям мінімізувати свої витрати на покупку літаків. Додаткові опції (за які платять окремо, але які не є обов'язковими) можуть стосуватися як підвищеного комфорту для пасажирів, так і системи зв'язку, навігації тощо.
Купівля додаткових функцій може коштувати близько 5% від остаточної вартості літака. У Boeing розраховували заробляти на платних опціях від $800 000 до $2 млн на кожному літаку.
У випадку з MCAS, пише NYT, до стандартної версії не входили дві системи, які могли потенційно допомогти пілотам розібратися в ситуації неправильного спрацьовування. Одна з них виводила на дисплей панелі приладів показання обох датчиків кута атаки. Друга – повідомляла про різницю показань між двома датчиками. Вважається, що саме помилка одного з датчиків змусила систему MCAS некоректно відреагувати на ситуацію, що в підсумку призвело до падіння літаків авіакомпанії Lion Air і Ethiopian Airlines.
Минулого тижня концерн повідомив про те, що провів апгрейд ПЗ і включив у стандартну версію всі необхідні опції – за них вже не потрібно буде доплачувати. У компанії Boeing кажуть, що на оновлення системи буде потрібно витратити лише одну годину. Але пілотам, які літають на MAX, доведеться пройти додаткове навчання на тренажері.
Ризики для Boeing
У Boeing поки не збираються скорочувати обсяги виробництва даних літаків. Концерн, як і раніше, наполягає на безпеці своїх ПС. А Федеральна авіаційна адміністрація США вже отримала від виробника оновлену систему і програму для навчання пілотів для сертифікації. Як тільки регулятор її затвердить – програми отримають усі власники 737 MAX. Але сертифікація – не означає дозвіл на відновлення польотів.
Для Boeing ця ситуація автоматично ускладнюється ще й тим, що тепер приймати рішення про допуск у небо цих ПС буде регулятор кожної з країн окремо. «Рішення Державіаслужби України залежатиме від рішень авіаційних властей ЄС і США. Якщо вони приймуть рішення дозволити польоти, то так само зробить і український регулятор», – вважає Олег Бондар, керуючий партнер юридичного бюро ECOVIS.
Як насправді розвиватиметься ситуація, експерти спрогнозувати не беруться – наразі занадто мало інформації для аналізу. Можна лише з упевненістю стверджувати, що в Boeing докладуть усіх зусиль, аби прискорити процес сертифікації та отримати дозвіл на польоти для своїх MAX. В іншому випадку виробнику загрожують колосальні збитки.
За підрахунками Майкла Феролі, якщо концерн не зможе повернути MAX на ринок, до кінця року його втрати лише через відмову авіакомпаній від літаків перевищать $31 млрд. За два роки такі літаки замовили понад сотня авіакомпаній. Серед замовників є і українські перевізники – МАУ очікує цього року отримати три МАХ 8, SkyUp до 2023 року – два Boeing 737 MAX 8 і три Boeing 737 MAX 10. Поки вітчизняні авіакомпанії не збираються відмовлятися від літаків.
Крім цього, концерну належить виплатити авіакомпаніям неустойки за простій флоту. За попередніми оцінками, добовий простий ПС вартує $250 000. У Reuters підрахували, що кожен місяць заборони на використання Boeing 737 MAX може коштувати концерну від $1,8 млрд до $2,5 млрд.
Усе це в найближчому майбутньому напевно вплине на вподобання компаній – потенційні покупці обиратимуть продукцію Airbus. Однак це, швидше за все, торкнеться тих авіакомпаній, які лише починають розвивати флот. Масово перевізники не зважаться на такий крок – у європейського конкурента лист очікування на А320neo ще довший, ніж у Boeing 737 MAX. У середньому від замовлення літака до його постачання проходить 4–5 років. Стільки, без серйозного коригування своїх планів з розвитку, авіакомпанії чекати просто не зможуть. Та й використання у флоті ПС одного класу від двох різних виробників – не часте явище в авіації. Як правило, авіакомпанії прагнуть уніфікувати флот – так дешевше.
Пережити катастрофу
Минулого року дохід Boeing склав $101 млрд, а чистий прибуток – $10,6 млрд. Якщо песимістичні прогнози експертів справдяться – корпорації буде складно витримати фінансові претензії своїх замовників. Проте навряд чи вся ця історія обернеться банкрутством для американського авіавиробника – концерн занадто важливий для економіки країни.
Яке майбутнє у МАХ? «Якщо ситуацію вдасться вирішити найближчим часом – про скандал в горизонті декількох років забудуть», – вважає Олександр Кава. Схожі прецеденти вже траплялися. Найвідоміші історії пов'язані з літаками DC-10 виробництва McDonnell Douglas. У 1972 році, через два роки після виходу на ринок цієї моделі, літак потрапив у аварію через те, що двері заднього вантажного відсіку відкрилися під час польоту, але екіпажу вдалося посадити ПС, і ніхто серйозно не постраждав. А от аварія, що відбулася з тієї ж причини у 1974 році, забрала життя 346 осіб.
Тоді винен був виробник – запірний механізм дверей було розроблено з помилками. Регулятор обмежився тим, що рекомендував доопрацювати літак. Але після катастрофи, яка сталася 1979 року в США, авіаційна влада відкликала сертифікат льотної придатності на всі 270 літаків DC-10, і польоти на них були заборонені. Незважаючи на те, що в цій аварії причиною стала не помилка виробника, а порушення інструкції з техобслуговування авіакомпанією-експлуатантом, за DC-10 надовго закріпилася погана слава. Однак це не завадило концерну далі випускати і продавати такі літаки – сертифікат льотної придатності концерну повернули вже через півтора місяці після аварії.
У 1990-х роках концерн McDonnell Douglas був поглинений Boeing, сам DC-10 вже 40 років як знятий з виробництва, але багато авіакомпаній досі використовують такі типи ПС.