Четвертий саміт Європейського політичного співтовариства, який приймало Сполучене Королівство 18 липня 2024 року, запам’ятається ефектним політичним жестом – закликом нового британського прем’єр-міністра Кіра Стармера системно протидіяти російському «тіньовому» флоту, що дозволяє обходити санкції та генерує значні кошти для підживлення військової машини кремля. Британська ініціатива логічно інтегрує найбільш успішний на сьогодні інструмент боротьби проти порушення цінової стелі – блокування російського «тіньового» флоту – і продовжує відповідні зусилля Заходу, вперше реалізовані США в жовтні 2023 року. Власне практика застосування санкцій показала найбільш ефективний результат, коли вони стали націлюватися на конкретні фізичні судна. Однак якою буде практична реалізація британської ініціативи за умов, коли москві вдається підтримувати необхідну кількість флоту – замінювати заблоковані танкери іншими, зокрема новими «тіньовими» суднами, а також поступово повертати у гру підсанкційні танкери?
«На чолі з Великою Британією 44 європейські країни та ЄС домовилися про спільну діяльність із протидії використанню нелегальних суден, які також становлять значну загрозу безпеці та довкіллю європейських водних шляхів», – заявив офіс прем’єр-міністра.
Урядова заява наводить оцінку авторитетного британського галузевого джерела Lloyd's List Intelligence: російський «тіньовий» флот налічує приблизно 600 суден і транспортує приблизно 1,7 млн барелів нафти на добу. Отже, «тіньові» танкери обслуговують більшу частину російського нафтового експорту, що апріорі означає незаконні операції з обходу санкцій, зокрема режиму цінової межі.
Британський уряд також нагадав про резолюцію Міжнародної морської організації (IMO) A.1192(33), яка закликала держави-члени та зацікавлені сторони запобігати незаконним операціям «тіньового» флоту в морському секторі.
«Разом із нашими європейськими партнерами ми надіслали чіткий сигнал тим, хто сприяє спробам Путіна уникнути санкцій: ми не дозволимо російському «тіньовому» флоту та брудним грошам, які він генерує, вільно текти європейськими водами й поставити під загрозу нашу безпеку», – наголосив офіс прем’єра.
Декларація дійсно справляє сильний ефект – ініціація нового британського прем’єра-лейбориста точно вдалася. Залишилося найскладніше – практична реалізація заявлених намірів. Дуже приблизне уявлення про реалізацію задуманого дає фінальна частина урядового релізу.
Так, учасники саміту домовилися обмінюватися інформацією про практику та діяльність «тіньового» флоту, координувати заходи реагування на відповідні ризики у взаємодії з приватним сектором та іншими учасниками морської галузі. «Ми попросили наших відповідних посадових осіб і експертів зустрітися разом – як групою, так і в регіональних форматах, щоб якнайшвидше вжити конкретних заходів для досягнення цієї мети», – зазначено в заяві.
Власне факт, що Велика Британія та ЄС домовилися спільно координувати відповідні зусилля, теоретично додає позитивних очікувань. Адже саме Євросоюз донедавна вважався найслабшою ланкою контролю дотримання санкцій, зокрема режиму цінової «стелі», через внутрішню неузгодженість і відсутність єдиного контролюючого та репресивного органу на зразок Управління контролю над іноземними активами (OFAC) Міністерства фінансів США.
Відсутність єдиної координованої політики ЄС щодо правозастосування санкцій, приміром, критикувала радниця юридичної фірми Miller & Chevalier Лора Діган. «Дбає країна-член про санкції G7 чи вирішує забезпечити їх дотримання – це різні речі. У них може не вистачати ресурсів, щоб серйозно поставитися до виконання санкцій», – говорила вона агентству S&P Global у березні 2024 року.
Привертає увагу ще один момент. Презентація британської ініціативи відбулася фактично всупереч побоюванням США щодо можливого впливу критичної кількості заблокованих танкерів на кон’юнктуру світових цін на нафту. Що це? Ініціатива підготовлена нашвидкуруч і не враховує позицію Вашингтона? Чи визнання того, що санкції проти танкерів дійсно не мають особливого впливу на нафтові ціни?
Скільки суден покарали США, Велика Британія та ЄС? Прямо в день проведення саміту Лондон підкріпив свої наміри другим пакетом санкцій проти російського «тіньового» флоту. До стоп-списку було додано 11 танкерів, у тому числі дев’ять нафтових танкерів, задіяних у перевезеннях російських вантажів.
Отже, нині санкційні списки США, Великої Британії та ЄС загалом містять 71 танкер різного призначення, зокрема США покарали 39 танкерів (спочатку американський список нараховував 40 суден, однак щодо одного танкера санкції скасували 26 квітня), ЄС – 17, Велика Британія – 15.
Однак врахуємо, що деякі судна перебувають під перехресними санкціями трьох юрисдикцій. Наприклад, другий британський пакет містить два танкери, які раніше покарав ЄС. Отже, під санкціями нині перебуває 62 танкери. Понад дві третіх покараних суден спеціалізується на перевезеннях сирої нафти.
Окремо зазначимо, що серед підсанкційних суден – приблизно третина танкерного флоту російської державної судноплавної компанії «Совкомфлот», у тому числі – більш ніж два десятки нафтових танкерів.
Чи працюють підсанкційні танкери? Переважна більшість заблокованих санкціями танкерів після завершення рейсів припинили приймати нові вантажі російської нафти та нафтопродуктів.
Компанія S&P Global, зокрема, відстежила активність 17 суден, внесених до санкційного списку ЄС 24 червня. З початку року до дати запровадження санкцій вони сумарно завантажили 22,4 млн барелів російської нафти та нафтопродуктів, після чого припинили приймати нові вантажі. Перевезення здійснював лише продуктовий танкер NS Spirit, який доправив партії російського мазуту та вакуумного газойлю до Туреччини.
Найбільш примітний виняток становлять чотири нафтових танкери «Совкомфлоту» із санкційного списку США. Спочатку медійного розголосу набула історія з трьома танкерами-суецмаксами SCF Primorye, Bratsk і Belgorod, які вперше після запровадження американських санкцій відновили перевезення російської нафти з Чорноморського регіону в Азію. А згодом стало відомо про рейс четвертого підсанкційного танкера – афрамакса Viktor Bakaev із Балтійського моря до Китаю.
Три згадані суецмакси стали учасниками логістичного ланцюга доправлення російського сорту Urals із Новоросійська в Азію, намагаючись приховати свою активність, зокрема, на кінцевих ділянках маршрутів. SCF Primorye у червні доправив партію нафти до архіпелагу Ріау поблизу Сингапура, відомого району рейдової перевалки. Там було здійснено трансфер вантажу на інший танкер, який згодом передав його третьому судну на шляху до кінцевого покупця.
Bratsk і Belgorod ішли аналогічним маршрутом, однак їхні треки загубилися південніше Індії через втрату сигналів AIS. Лише за декілька тижнів агентство Bloоmberg на основі низки встановлених обставин припустило, що обидва суецмакси могли передати свої вантажі великотоннажному танкеру (VLCC) Oxis в Оманській затоці. Після рейдових операцій Oxis вирушив у напрямку Малаккської протоки.
Усі три російські танкери здійснили рейдові трансфери своїх вантажів на судна, які раніше були задіяні в забороненій торгівлі іранською нафтою, зокрема в її постачаннях до Китаю.
А наприкінці липня четвертий підсанкційний нафтовий танкер «Совкомфлоту» – афрамакс Viktor Bakaev, вперше після внесення до санкційного списку США у грудні минулого року, завантажив партію Urals у балтійському порту Приморськ. Поки судно проходило данські протоки, воно вказувало кінцевим пунктом призначення китайський порт Чжоушань, після чого відповідна індикація зникла у морських трекерах.
Судно вирушило вздовж узбережжя Норвегії на північ – не виключено, що воно доєднається до групи танкерів льодового класу, які росія планує використовувати на маршруті через Північний морський шлях до Китаю. Цей судноплавний маршрут майже вдвічі скорочує шлях до Азії, однак навігаційний сезон триває лише декілька літніх місяців. Раніше росія намагалася возити цим маршрутом скраплений природний газ і нафту, зокрема минулого літа вперше було відвантажено нафту Urals із балтійських портів Приморськ і Усть-Луга.
Більш ніж очевидно, що росія шукає можливості повернути підсанкційні танкери на маршрути постачання нафти Urals зі своїх західних портів до Китаю. І один зі шляхів цих постачань спирається на мережу «тіньового» флоту, який обслуговував експорт іранської нафти до Китаю.
Як росії вдається підтримувати необхідну кількість танкерів? Коли йдеться про західні санкції проти російських «тіньових» танкерів та їх вимушений простій, на периферії уваги залишається той факт, що москві вдається замістити заблоковані судна, зокрема новим «тіньовим» флотом.
Після того як США своїми шістьма пакетами запровадили санкції проти 40 танкерів у жовтні – лютому, S&P Global виявило низку гравців, які вперше долучилися до перевезень російської нафти й фактично замінили заблоковані судна. У березні компанія ідентифікувала понад 20 таких танкерних операторів, серед яких, приміром, була еміратська компанія, що оперувала 17 танкерами сумарним дедвейтом 1,8 млн тонн.
Щоб замінити підсанкційні судна, росія з грудня до травня цього року залучила 38 нових нафтових танкерів дедвейтом, еквівалентним 90% підсанкційного флоту, свідчать підрахунки українського KSE Institute, який у своїх дослідженнях морського експорту російської нафти та нафтопродуктів покладається переважно на дані аналітичної компанії Kpler.
При цьому москва щомісяця залучає нові танкери, у тому числі шляхом подальшого формування «тіньового» флоту. «У травні 14 нових танкерів, які не здійснювали експорт російської нафти із січня 2023 року до квітня 2024 року, були завантажені в російських портах. Шість із них є частиною «тіньового» флоту, два з яких перевозили нафту з Венесуели у 2022–2023 роках. Інші вісім належать до легітимного флоту: п’ять управляються компаніями з ЄС/G7, три – компаніями з країн, що не входять до ЄС/G7, але мають страхування IG P&I», – свідчить звіт KSE Institute у червні.
Отож, хоча санкції проти «тіньових» танкерів паралізують логістику постачань і створюють торговельну аритмію, москва поки знаходить можливості замінити судна, виведені з гри. Проте вважається, що таке «латання дірок» дорого обходиться кремлівським фінансам.
Власне формування «тіньового» флоту, за оцінками дослідника російської нафтової галузі Крейга Кеннеді, могло коштувати москві приблизно $8,5 млрд. При цьому росії дедалі складніше підтримувати необхідну чисельність «тіньового» флоту через санкції, тому вона змушена почасти залучати «тіньові» судна Ірану та Венесуели.