Український «кінетичний» тиск на російську портову інфраструктуру і морські шляхи сполучення у Азово-Чорноморському регіоні створив структурні проблеми російському зерновому експорту. Як раніше писав Mind, атаки у червні та липні зупинили трафік країни-агресора через Азовське море, заблокувавши понад третину експорту зерна. Подальші атаки у серпні суттєво підірвали операційні можливості найбільшого російського порту – Новоросійська, через який проходить 40% усього морського зернового експорту. Силовий тиск на головний експортний хаб триває, що особливо критично у піковий період експорту.
Mind проаналізував, яке значення мають чорноморські глибоководні порти у російському експорті зернових, якими обсягами вимірюються втрати експортного потоку і чому співмірного альтернативного каналу експорту немає.
Порти Азово-Чорноморського басейну, передусім чорноморські глибоководні порти – основа експортної зернової логістики. У 2025/26 маркетинговому році (липень 2025 – червень 2026) росія експортувала 54,3 млн тонн основних зернових культур, у тому числі – 47,5 млн тонн пшениці, за даними Російського зернового союзу (РЗС). Морським шляхом було експортовано 52,7 млн тонн зерна, або 97% усього обсягу. Через порти Азово-Чорноморського басейну пройшло 46,3 млн тонн, або 88% усього морського експорту.
Основний потік чорноморського експорту забезпечує п’ятірка глибоководних зернових терміналів: КСК, НЗТ і НКХП – у Новоросійську, ЗТКТ – у Тамані, ТЗТ – у Туапсе. Новоросійські термінали – найпотужніші, що робить Новоросійськ головним експортним зерновим хабом росії.
Сумарна номінальна потужність перевалки п’яти терміналів становить майже 35 млн тонн на рік, а загальний обсяг одночасного зберігання перевищує 1 млн тонн, зокрема:
У зерновому сезоні 2025/26 років п’ятірка терміналів сумарно відвантажила на експорт близько 26,5 млн тонн зернових, а трійка новоросійських терміналів – 21 млн тонн:
Таким чином, п’ять чорноморських терміналів забезпечили половину всього морського експорту зерна, а три новоросійські – 40%.
Найбільший ресурс перевалки зерна на Чорному морі контролює «Деметра-холдинг», якій належить 100% НЗТ, 50% ЗТКТ і 35,36% НКХП. Метою створення компанії у 2018 році була розбудова вертикально інтегрованого зернового холдинга на основі аграрних і логістичних активів ВТБ. 2023 року банк продав близько 45% «Деметри», після чого серед її співвласників з’явилася компанія, що належить державній структурі Омана.
«Деметра» відома передусім як великий зернотрейдер. Компанія значно розширила вплив після повномасштабного вторгнення, виходу глобальних гравців із росії та перерозподілу експортного ринку під контролем кремля.
Державний зерновий оператор ОЗК вказує НКХП своїм основним термінальним активом, у якому володіє контрольним пакетом акцій. ОЗК – єдиний державний агент із закупівель і товарних інтервенцій на ринку зерна. Державі належить 50%+1 акція ОЗК, «Деметра-холдингу» – 50%-1 акція.
КСК належить групі компаній «Дєло». До лютого 2024 року 25%+1 акція терміналу володіла американська Cargill. Поруч із КСК розташований контейнерний термінал НУТЕП, який також належить групі. Окрім них, група володіє чотирма терміналами на Балтиці й одним – на Далекому Сході. 2019 року держкорпорація «Росатом» придбала 30% групи «Дєло», а 2022 року збільшила частку до 49%.
Схоже, що найближчим часом «Росатом» повністю прибере до рук цей ласий актив шляхом викупу контрольної частки, до продажу якої примушують її власника Сергія Шишкарьова.
ТЗТ – структурна частина ТМТП, основного стивідорного оператора порту Туапсе, який входить до групи ППК. Група об’єднує портові активи Володимира Лісіна, власника групи НЛМК. До ППК також входять два термінали у порту Санкт-Петербург, один – у порту Усть-Луга.
Масована українська атака на порт Новоросійськ у ніч на 12 серпня 2026 року суттєво порушила роботу порту і призупинила операційну діяльність трьох зернових терміналів.
Після атаки супутниковий сервіс NASA FIRMS, який виявляє активні пожежі та теплові аномалії, зафіксував осередки горіння на територіях НКХП і НЗТ. Пожежі також були виявлені поблизу КСК – термінал межує із місцем базування військово-морського флоту, на берегових об’єктах якого фіксувалося декілька осередків горіння.
Найбільшої шкоди було завдано НКХП: візуально було підтверджено руйнування вантажної галереї (конвеєрної естакади), по якій зерно транспортується до причальної стінки, а також пошкодження нового силосного парку. ОЗК офіційно визнала ураження інфраструктури й обладнання, а згодом повідомила, що на відновлення перевалки потрібно від одного до чотирьох місяців.
Звісно, власники терміналів можуть приховувати або маніпулювати інформацією стосовно реальної шкоди, а особливо – щодо відновлення перевалки.
НЗТ і КСК також зазнали шкоди, стверджували джерела Bloomberg. За їхніми словами, на НЗТ було пошкоджено вантажну галерею і пункт розвантаження автотранспорту. «Деметра» підтвердила лише факт пошкоджень без уточнення подробиць. Імовірно, меншою мірою постраждав КСК. Після атаки група «Дєло» лише заявила, що термінал призупинив операції до повідомлення про відновлення діяльності. Досі такого повідомлення не було.
Отже, у перші дні після атаки перевалку зернових не здійснювали чотири великі чорноморські термінали із п’яти. Нагадаємо, що наприкінці липня українські страйки зупинили таманський ЗТКТ, котрий не відвантажував зерно впродовж усього серпня. Перевалку продовжував лише найменший чорноморський термінал – у Туапсе.
Доказом того, що КСК здатний швидко і повною мірою відновити перевалку, можуть бути події наступного тижня після атаки. 17-18 серпня дрони атакували декілька суден поблизу Новоросійська і Туапсе, зокрема балкер Anna S (прапор – Ліберія) дедвейтом 75,9 тис. тонн. Судно грецького оператора Neptune Tradebulk Inc прямувало на КСК під завантаження 60 тис. тонн ячменя, за інформацією S&P Global. Дронова атака зірвала цей рейс.
На початку вересня з’ясувалося, що НЗТ також відновив відвантаження, хоча обмежено. Консалтингова компанія «СовЕкон» розкрила деякі подробиці перевалочної активності у Новоросійську: «Чорноморські маршрути продовжують функціонувати з обмеженою пропускною здатністю: Туапсе відвантажує невеликі обсяги, НЗТ працює повільно, з кількох причалів у Новоросійську почалися прямі відвантаження без використання елеваторних потужностей переважно на невеликі судна».
Нова українська атака на порт Новоросійськ 8 вересня, ймовірно, завдала шкоди усім трьом зерновим терміналам, на території яких сервіс NASA FIRMS зранку фіксував осередки пожеж, особливо сильні – на НЗТ і НКХП.
Окрім порушення портового функціоналу, додамо вплив українських атак на судноплавну складову. У серпні судновласники почали більше уникати російських чорноморських портів, що звузило пропозицію доступного тоннажу до перевізників, готових приймати підвищений воєнний ризик. На цьому фоні фрахт різко подорожчав: якщо безпосередньо перед атакою на Новоросійськ ставка на перевезення партії 30 тис. тонн до Єгипту становила орієнтовно $40 за тонну, після атаки вона пішла вгору і наприкінці серпня досягла близько $60 за тонну, а на початку вересня сягнула приблизно $80 за тонну.
Новоросійськ тимчасово втратив перевантажувальний ресурс у перший місяць пікового періоду експорту зерна, який триває із серпня до грудня. Впродовж цього періоду, як правило, експортується близько 60% річного обсягу зернових.
У першій половині 2025/26 маркетингового року середній місячний обсяг експорту становив 5,6 млн тонн, у другій – 3,4 млн тонн. При цьому середній місячний експорт через Новоросійськ становив 2,1 млн тонн проти 1,5 млн тонн.
У перший місяць сезону 2026/27 років через обмеження судноплавства в Азовському морі та призупинення роботи терміналу ЗТКТ у порту Тамань внаслідок українських страйків російський експорт зерна вже показав відчутне просідання: показник зменшився проти відповідного місяця попереднього року на 38% – до 2,03 млн тонн.
Призупинення перевалки у Новоросійську в серпні засвідчило очевидне: початок нового експортного сезону зірвано. За даними РЗС, у серпні експорт основних зернових культур показав разюче падіння проти серпня минулого року – в 3,5 раза, до 1,7 млн тонн. Зокрема, експорт пшениці обвалився у 3,8 раза – до 1,3 млн тонн, ячменю – у три раза, до 227,4 тис. тонн, кукурудзи – на 15%, до 173,9 тис. тонн.
Результат серпня виявився нижчим усіх експертних прогнозів, які російські аналітичні центри публікували вже після атаки на Новоросійськ і востаннє переглянули у третій декаді місяця, констатуючи більшу глибину проблеми, ніж очікувалося. Особливим оптимізмом відзначилися «ПроЗерно» і «СовЕкон», котрі оцінювали серпневий експорт пшениці на рівні 1,8-2 млн тонн і 1,9 млн тонн відповідно.
Втрата потужностей Новоросійська стала вагомим чинником загального падіння. У серпні порт зменшив перевалку експортних вантажів зерна проти серпня минулого року в 2,3 раза, або на 1,41 млн тонн – до 1,084 млн тонн, за даними РЗС. Понад 70% цього обсягу було відвантажено до української атаки: 1-10 серпня показник становив 775,3 тис. тонн, зафіксувавши зростання у річному порівнянні на 12%. Наслідки атаки відображає результат 11-31 серпня, коли було відвантажено лише близько 310 тис. тонн. Імовірно, більша частина цього обсягу припадає на третю декаду місяця.
Окрім Новоросійська, серед портів Азово-Чорноморського басейну перевалку зерна на експорт у серпні здійснювали лише Туапсе і Ростов-на-Дону. Туапсе відвантажив 251 тис. тонн проти 68 тис. тонн у серпні минулого року, Ростов-на-Дону – лише 50,5 тис. тонн проти понад 700 тис. тонн.
За інформацією РЗС, минулого місяця повністю зупинили перевалку зерна на експорт рейдовий порт Кавказ, порти Тамань, Азов і Єйськ.
Таким чином, внаслідок українського «кінетичного» тиску на портову інфраструктуру та морські шляхи москва не змогла експортувати щонайменше 5 млн тонн зернових у перші два місяці сезону 2026/27 років.
Уже другий місяць москва опрацьовує альтернативні маршрути експорту, серед яких – порти Балтійського і Каспійського морів, Далекого Сходу, а також сухопутну логістику. Проте такі декларації більшою мірою видають бажане за дійсне, оскільки повноцінної альтернативи портам Азово-Чорноморського басейну, передусім – чорноморським глибоководним терміналам, немає.
Найбільший додатковий потік зерна піде через Балтику. У регіоні зерно перевантажують порти Висоцьк, Усть-Луга, Санкт-Петербург і Калінінград. Основні потужності зосереджені у Висоцьку й Усть-Лузі, де працюють спеціалізовані термінали річною проєктною потужністю 4 млн тонн і 7 млн тонн відповідно.
У 2025/26 маркетинговому році через порти Балтійського басейну було сумарно експортовано лише близько 2 млн тонн зерна. Найбільший обсяг відвантажив термінал у Висоцьку – 1,34 млн тонн. Минулого місяця експорт через термінал збільшився у річному порівнянні у 2,3 раза – до 113 тис. тонн, за даними РЗС.
Хоча термінали декларують значний проєктний потенціал, через логістичні та інфраструктурні обмеження вони здатні відвантажити цього сезону лише орієнтовно 2,5-3 млн тонн.
Зауважимо, що перенаправлення експортних потоків через Балтику збільшує логістичні витрати орієнтовно до $50 на тонну через значно більшу відстань між балтійськими портами й основними зерновими регіонами.
У серпні стало відомо, що російські експортери також розглядають маршрути через порти країн Балтії. Сукупно порти трьох балтійських країн здатні щороку обробляти близько 18 млн тонн зерна і можуть прийняти частину російського вантажопотоку. Через порти Клайпеда і Рига, до речі, експортувалися незначні обсяги української агропродукції під час морської блокади України у 2022-2023 роках.
У попередні роки найбільші обсяги російського транзиту зерна проходили через Латвію. За даними Служби державних доходів Латвії, у 2025 календарному році транзит російських зернових через територію країни становив 667,6 тис. тонн проти 1,88 млн тонн у 2024 році та 2,13 млн тонн – у 2023-му. Менші обсяги транзитуються через Литву і зовсім незначні – через Естонію.
У РЗС вже порахували, що цього сезону через порти Латвії та Литви можна експортувати 5-6 млн тонн російського зерна, тобто вдвічі більше прогнозованого трафіку через російські порти Балтики.
Такі перспективи очікувано здійняли негативний резонанс у країнах Балтії. Політики та галузеві об’єднання Латвії та Литви закликають свої уряди заблокувати транзит російського зерна. Нині тривають міжурядові консультації, які мають сформувати єдину позицію щодо відповідних намірів росіян.
Утім, навіть із потенціалом транзиту через балтійські країни всі альтернативні маршрути сукупно зможуть компенсувати менше половини обсягів, які експортуються через порти Азово-Чорноморського басейну.