В КГГА решили бороться с парковками в центре города. На прошлой неделе Департамент транспортной инфраструктуры столичной горадминистрации подготовил проект решения, который запрещает парковку и стоянку автомобилей на центральных улицах города. Среди них улицы Крещатик, Михаила Грушевского, Бассейная, Саксаганского (от Паньковской до площади Победы), Львовкая площадь и пр. – список состоит из 61 улицы и участка, где нельзя будет оставить машину. Почему это правильное решение и как нужно обустраивать парковки в Киеве, специально для Mind рассказал урбанист Григорий Мельничук.
Как паркуются сейчас в центре Киева? На самом деле парковка на тех улицах, которые обозначили в КГГА, и так запрещена, но горожане все равно там оставляют свои машины, потому что законодательством Украины этот вопрос не урегулирован. Автомобили, припаркованные на тротуарах, на крайних полосах магистралей, мешают проезду, и действующими нормативными документами определена возможность эвакуации автомобилей по решению полиции – «если они существенно мешают движению».
Упомянутый документ от Департамента транспортной инфраструктуры КГГА урегулирует этот вопрос:если его утвердят, припаркованные машины на перечисленных улицах можно будет отвезти на штраф-площадку. Это правильный шаг в борьбе с пробками и за комфорт в городе – ведь такая парковка реально усложняет движение.
Куда девать автомобили? Далее должен последовать и второй шаг – в центре нужно создать единую систему внеуличных (подземных, многоярусных) паркингов. Здесь важный инструмент – информирование водителей о расположении больших паркингов и наличии свободных мест. Эта практика давно отработана в европейских городах – еще загодя водитель получает информацию, где можно оставить машину и дальше отправиться по делам.
В то же время город с точки зрения экономических затрат на разные виды транспортной инфраструктуры заинтересован в сокращении использования частных автомобилей, поскольку их массовое использование обходится слишком дорого. Соответственно, центр не должен быть удобным для автопользователей – и стоянок там должно быть поменьше.
Почему место на уличной стоянке должно быть дороже, чем в подземном паркинге? Сейчас у нас наоборот – стоимость парковки в подземных паркингах выше, чем на уличных стоянках. И это неправильно, потому что паркоместа на улице удобнее (не надо спускаться и подниматься) и находятся ближе к точке назначения владельца автомобиля, чем места для машин в подземном паркинге. За комфорт надо платить – и остановка на улице должна стоить дорого. Это не попытка лишний раз заработать на автомобилистах, а лишь возможность урегулировать спрос на популярную услугу.
Насколько высоким должен быть тариф на уличную стоянку? Цену отрегулирует рынок, но при этом она должна быть такой, чтобы на этой парковке всегда оставалось 10–15% незанятых мест. Это нужно для того, чтобы те, кому действительно нужно припарковаться именно здесь, не накручивали круги по городу в поиске стоянки. В небольшом немецком городе Трир как-то провели исследование и выяснили, что примерно треть трафика в центре города – это машины, которые ищут место для парковки.
Как же быть тем, кому не по карману парковка в центре? Для них надо строить так называемые перехватывающие паркинги на въезде город – например, когда человек из пригорода доезжает до конечной станции метро, оставляет неподалеку машину и дальше в городе перемещается на общественном транспорте. Такие паркинги можно совмещать с большими ТРЦ – а значит, строить за счет инвесторов.
Конечно, такой подход приведет к перераспределению географии деловой активности в городе: некоторым компаниям придется перевезти свои офисы в более удобные с точки зрения парковочной инфраструктуры районы,, например спальные. И в этом тоже есть свои плюсы – город будет однородно развиваться, без концентрации в центре.
Почему центр города – не для массового использования автомобилей? Это на самом деле не некая социальная идея, а вынужденная мера. Так решают вопросы с обустройством транспортной инфраструктуры во всех крупных городах мира. Как ни странно, но большие потоки автотранспорта в центре больше вредят деловой и особенно торговой активности. Киев в этом плане не исключение – в свое время это проходили Амстердам, Берлин, Прага, Варшава.
И еще не следует упускать из виду, что в нынешних реалиях практически каждый житель мегаполиса может позволить себе купить автомобиль. А реалии «большого городского общежития» таковы, что, если бы все горожане одномоментно выехали на своих авто – город бы «встал» практически мгновенно.