Запрет Индией на экспорт пшеницы, введенный неожиданно – вечером в пятницу, 13 мая – еще одно доказательство тезиса, что всегда может быть хуже. После блокады украинских портов вследствие военной агрессии россии Индия частично заместила возникший на мировом рынке дефицит как минимум в части наиболее критических поставок – пшеницы. Введенное экспортное эмбарго вывело глобальный продовольственный кризис на новый уровень. Выход из него только один – деблокада портов Причерноморья.
Начиная с марта 2022 года, после того как россия развязала войну против Украины, Индия стала основным выгодополучателем кризиса в Причерноморье. Страна снимала сливки как в объеме, так и в стоимости продаваемого урожая – цены на пшеницу в Индии выросли до рекордно высокого уровня $323 за тонну. Заявленный еще несколько дней назад план экспорта этой культуры составлял не менее 10 млн тонн. В апреле Индия экспортировала 1,4 млн тонн пшеницы, план на май достиг около 1,5 млн тонн.
Внезапность изменения курса на противоположный породила версию о политической подоплеке эмбарго. Хотя объективные факторы для его введения тоже присутствовали.
По итогам 2022 года Индия планировала собрать 111,3 млн тонн зерна, что является рекордным показателем для страны. Однако из-за засухи, разразившейся в середине марта, прогноз был существенно снижен – и на сегодня не дотягивает даже до 100 млн тонн.
Министерство торговли и промышленности Индии, обосновывая необходимость запрета экспорта, ссылалось в том числе и на угрожающую внешнюю конъюнктуру: «Такое решение принято в рамках мер по контролю над ростом внутренних цен <...>, учитывая внезапный всплеск мировых цен на пшеницу, вызванный многими факторами», – сообщили в ведомстве. Кроме того, апрельское подорожание продуктов питания и энергоносителей в Индии подтолкнул розничную инфляцию в этой стране к восьмилетнему максимуму.
Новость об индийском эмбарго наложилась на пессимистичные глобальные прогнозы относительно производства зерна, опубликованные USDA.
Министерство сельского хозяйства США предсказало снижение урожая пшеницы в мире впервые за четыре года до 774,8 млн тонн, при этом мировые запасы составят 267 млн тонн, что станет минимальным количеством за шесть лет. Показатели Украины по производству и экспорту пшеницы в 2022/23 МГ будут на уровне 21,5 млн тонн и 10 млн тонн соответственно. Это на 11,5 млн тонн и 9 млн тонн ниже показателя 2021/22 МГ.
Украина тем временем сидит на излишках зерна минимум в 20 млн тонн и находится перед угрозой поступления вала нового урожая уже через месяц.
Первые недели после начала войны внешняя торговля работала исключительно в режиме импорта, принимая военные и гуманитарные грузы. По данным МЭРТ, к 1 апреля экономическая активность начала восстанавливаться, в том числе в части АПК и металлургии. На сегодня ежемесячные объемы экспорта зерна составляют 1,5 млн тонн против 5 млн тонн до войны, то есть упали в четыре раза.
Этого мало, чтобы решить две главные задачи аграрной отрасли: накормить мир и освободить мощности по хранению к поступлению нового урожая.
Ключевые товарные категории украинского экспорта – агропродукция и металлы – поставлялись через порты, доля которых достигала 75%. По мере роста среднего урожая в Украине, который за 10 лет удвоился, синхронно развивалась и украинская портовая инфраструктура. Сейчас отрасль в заложниках у своей современности и мощности – европейские порты не могут подхватить такие огромные объемы и перевалить их с той же эффективностью. Ближе всего к этим возможностям балтийские порты, однако их невозможно отдать эксклюзивно под зерновые грузы. Есть и другая проблема: как довезти зерно до Балтики.
Альтернативный экстенсивный путь развития зерновой логистики – налаживание перевалки с доставкой по железной дороге через западную границу, которая ранее не была востребована у бизнеса (за исключением поставок руды). Зерновую инфраструктуру здесь нужно создавать с нуля. Этот эволюционный путь займет годы, а у Украины есть только несколько месяцев.
В довоенное время железная дорога перевозила около 30 млн тонн грузов в год. Из них половина приходилась на металл и руду. Таким образом 20 млн тонн зерна за несколько месяцев – задача практически непосильная, даже если аграрным грузам будет создан – административным путем – режим максимального благоприятствования. Тем более, что создать его можно только на украинской стороне.
«Европейская железнодорожная инфраструктура подчиняется коммерческим рыночным отношениям и радикально влиять на это сложно, – говорит операционный директор АТ «Укрзализниця» Вячеслав Еремин. – Мы служим скорее путеводителем, показывая [украинским компаниям], куда можно двигаться и развиваться, но дальше включаются уже бизнес-отношения».
Перевалочные мощности украинских портов, которые развивались и наращивались 20 лет подряд, невозможно заместить за несколько месяцев. Тем не менее, логистика через западную границу гарантированно будет крепнуть. И станет первым шагом интеграции Украины в европейское экономическое пространство.
Еще один наземный вариант, пока существующий только в теории, но практически возможный -поставки через гуманитарный коридор по территории Беларуси. Но сегодня никто не поручится, что такой путь будет более безопасным, чем через Черное море под угрозой обстрелов из российских орудий.
Таким образом, у украинского зернового экспорта нет никаких альтернатив, кроме портов – причем черноморских, так как аналогичную по мощности морскую инфраструктуру найти в ближайшем приближении сложно. Вопрос их эксплуатации лежит в плоскости более финансовой, чем военной – а именно, как побудить международные страховые компании застраховать грузовые суда, приходящие в Причерноморье. В качестве одного из вариантов обсуждается возможность военного гарантирования безопасности зерновых грузов.
Прямое следствие блокировки украинского зернового экспорта – мировая продовольственная инфляция, гуманитарный кризис и новая волна миграции из африканских стран в ЕС.
Не удивительно, что Европейская комиссия анонсировала план создания «линий солидарности» для обеспечения поставок агропродукции из Украины. «Это гигантский вызов, поэтому важно координировать и оптимизировать логистические цепочки, внедрять новые маршруты и избегать, по возможности, узких мест», – отметила комиссар по транспорту Адина Валеан. Среди проблем – разная ширина колеи, поэтому большинство грузов нужно переваливать на автомобили или вагоны, соответствующие стандартной колее ЕС.
Хорошая новость в том, что высокомаржинальная продукция пострадала от блокады меньше, так как она изначально перевозилась в основном железнодорожным и автомобильным транспортом. Необходимость оптимизировать логистику, ее сложность и дороговизна могут стать еще одним фактором, стимулирующем развитие внутренней переработки и производства продукции с высокой добавленной стоимостью.