Кандидатська з економіки. Володимир Зеленський, державне регулювання та інфраструктура

Коментар Mind

У кандидата Володимира Зеленського вже багато спільного з президентом-розчаруванням Віктором Ющенком: майже однакова недорікуватість. Його потік свідомості щодо економіки фактично не дозволяє виокремлювати цитати, які можна впевнено і однозначно назвати чіткою позицією, і тим більше – дорожньою картою для досягнення цілей.

Разом з тим, його офіційна друкована програма містить велику кількість апорій, вирішити які навіть теоретично раніше не змогли фахівці, до рівня яких Зеленському потрібно вдумливо прочитати сотні тисяч сторінок технічного тексту.

Позаяк певну семантику з цього кола питань qjve генерувати все ж необхідно, тому доводиться звертатися до фактично директивних порад досвідченіших зовнішніх консультантів, аргументацію та мотивацію яких він, скоріше за все, не розуміє.

За цих умов вже можна цілком обґрунтовано припустити, що розвиток державної економічної політики, за сприятливих для кандидата Зеленського обставин, здебільшого визначатиметься існуючими центрами прийняття рішень на тлі істотної редукції змістовності і впливовості контенту, який надходитиме безпосередньо від особи, що обіймає посаду голови держави.

Поки що з тезами його кандидатської програми легко можна погоджуватися, адже вони, переважно, формувалися за принципом «за все хороше і проти всього поганого». Проте в житті за кожну пропозицію з цього меню існує цілком конкретний чек.

Приміром, зробити платіжки за комунальні послуги менш стресовими – прекрасна ідея. Але як при цьому вирішити проблему накопичених боргів та інфраструктурну кризу в комунальному секторі? А ще важливо не ускладнити співпрацю з МВФ, який категорично наполягає на підвищені тарифів.

Персонаж Голобородько напував представниць МВФ алкоголем, аби затягти час, а потім взагалі призупинив співпрацю з Фондом. Лишається лише сподіватися, що в реальності не буде подібних спроб, адже країна перетинає період найбільшого боргового навантаження на бюджет.

Ставити прості питання «хлопцям» з МВФ для керівника країни, участь якої у глобальних ланцюжках доданої вартості на рівні 5,7% (Польща – 27%, Румунія – 38%, Туреччина – 38%), м’яко кажучи, недоречно.

Крім того, може дуже сподобатися теза про довгі дешеві кредити. Але вона надто погано поєднується з низькими цінами і з тими сотнями мільярдів неповернутих боргів, які «проковтнула» банківська система.

Так само може викликати розлади травлення одночасне споживання таких продуктів з переліку «Зе», як зниження податків та підвищення видатків соціального спрямування. Де він братиме на це гроші, якщо «хлопці» аргументовано пояснять, чим відрізняється бик від Юпітера?

Крім того, складно не помітити відверте повторення командою «Зе» нових-старих обіцянок діючого президента: підтримка ринку землі, підвищення грошового забезпечення військових, перехід на податок на виведений капітал.

Коментар Mind

Сукупна чиста вартість активів трьох найбагатших фізичних осіб України у 2017 році перевищувала 6% ВВП України. Це майже вдвічі більше, ніж у Росії, та втричі більше, ніж у Польщі.

Якщо президент може відмовитися від впливу на суди, то ці групи – ніколи. За гіпотетичної реалізації таких обіцянок Україною піде гуляти справжнє рейдерське цунамі, й інвесторам буде не до базікання президента щодо відсутності впливу на суди.

Крім того, визначати проблеми з монополізацією секторів економіки – це добре, але від лідера очікують ще й пропозицій щодо інструментів їх вирішення. А з цим біда.

Щодо податкової амністії, то тут дуже дивна ситуація. Екс-міністр фінансів Олександр Данилюк консультує кандидата в президенти Володимира Зеленського. І він чудово знає, чому амністія досі лишається на етапі обговорення (МВФ проти), але свого нового патрона про це не проінформував.

І знову ж таки, цю ідею вже давно просував діючий президент. Така близькість ідей іноді створює відчуття, що вони в реальності однопартійці, й альтернативність вибору є лише ілюзією.

Коментар Mind

План заходів щодо виконання Угоди про асоціацію з ЄС чітко окреслений та затверджений урядом України. Будь-яка одностороння ревізія цього плану може поставити під загрозу український експорт до об’єднаної Європи та посилити стійкий продевальваційний тиск на гривню.

При цьому, треба зважати, що навіть попри Угоду про асоціацію, зону вільної торгівлі, проєвропейську риторику та окремі дійсно реформаторські кроки діючої влади, економічні відносини з ЄС мають купу проблем.

Компенсувати подібні втрати у разі радикального зміну курсу гіпотетично може збільшення торгівлі з Росією. Проте такий крок може привести до реалізації низки тектонічних політичних і безпекових загроз.

Коментар Mind

Щільність покриття (наявність мережі) та якість доріг взаємопов'язані з розвитком економіки. Але між якістю і закупівлями матеріалів для будівництва немає прямої кореляції.

Дороги в Україні в такому стані тому, що велика їх частина будувалася ще під час Радянського Союзу, а норми міжремонтного обслуговування і капітального ремонту не витримувалися – не було грошей. Довгий час улюбленим видом робіт шляховиків був «ямковий ремонт». Він найменш ефективний і найбільш «неконтрольований» – неможливо прорахувати обсягів проведених робіт.

При цьому перевірка виконання ремонтних робіт була лише номінальною. «Укравтодор» і замовляв роботи, і приймав їхні результати. Якщо підрядник роботу виконував погано – штрафів із нього не стягували, заново перевиконати не вимагали.

Для туризму інфраструктура – одна з базових речей. Але розвиненого туризму не буває без якісного промо за кордоном, сервісу всередині країни, доступних у ціновому сегменті готелів та апартаментів і безпечного транспорту. Україні не потрібно дотримуватися стандартів якості будівництва доріг – стандарти розроблені, потрібен контроль, як насправді дотримуються таких параметрів при будівництві та ремонті.

При цьому важливо розуміти, про будівництво яких доріг і яких категорій йдеться – адже в кожної свої особливості будівництва, оскільки вони розраховані на різну інтенсивність руху, швидкість тощо.

В Україні поки немає такого авіаційного пасажиропотоку, щоб розвивати аеропорт в кожному обласному центрі. І в найближчу каденцію нового президента такий пасажиропотік не з'явиться – для цього немає економічних передумов. Інвестувати мільярди з державної скарбниці в розвиток повітряних воріт, які обслуговуватимуть кілька чартерних рейсів на день, – необдумане марнотратство.

У теорії до розвитку таких аеропортів можна залучити приватних інвесторів, але поки великої уваги бізнесу аеропорти в містах із населенням менше мільйона осіб – не отримують.

А в тих рідкісних випадках, коли інвестор приходить – плани з розвитку гальмують. Держава не може виконати свої зобов'язання з ремонту ЗПП. Причина проста – немає грошей. Транспортна монополія в масштабі країни є лише в системі пасажирських залізничних перевезень – крім «Укрзалізниці», пасажирів у поїздах не возить ніхто.

Формально законодавство не забороняє прихід приватних компаній у цей сегмент, але справа в тому, що більшість пасажирських поїздів при нинішніх цінах збиткові для залізниці. І ліквідувати тут монополію, не піднявши суттєво ціну на перевезення пасажирів, – неможливо.

І якщо, гіпотетично, років через п'ять такий сценарій можна спробувати на деяких міжміських перевезеннях, то в системі приміських, де основна частина пасажирів – пільгова категорія громадян і громадяни з невисоким достатком, зробити це зовсім неможливо. Там немає ринку для приватних компаній, придбані поїзди та електрички не окупляться ніколи.

Авіакомпанія МАУ дає близько 60% пасажиропотоку МА «Бориспіль», але окрім неї в/з України літають кілька десятків авіакомпаній. При цьому у МАУ досить міцні позиції на українському ринку авіаперевезень. Один із співвласників копманії – бізнесмен Ігор Коломойський, який може мати великий вплив на Володимира Зеленського.

Якщо дивитися на розвиток інфраструктури крізь призму інтересів групи «Приват» – то, ймовірно, з приходом до влади Володимира Зеленського, акцентний розвиток отримають дороги до ГК «Буковель», який входить до сфери бізнесу групи «Приват».

У 2014–2015 році «приватівці» активно лобіювали через Верховну Раду питання розвитку доріг у західній частині України, але значного успіху не досягли. У такому випадку динаміку може отримати й аеропорт «Івано-Франківськ», що знаходиться в оренді в компанії, підконтрольній групі «Приват».

Але це – не так важливо. Куди важливіше – як розвиватимуться найголовніші галузі – вантажні перевезення та морські порти. Поки складно зрозуміти, як тут може позначитися вплив Ігоря Коломойського – тому що це складні й бюрократичні напрями в транспорті, на розвиток яких впливають одразу кілька бізнес-груп, і «Приват» серед них – не найбільша.