Незаспівана пісня: про що в інтерв'ю Mind розповів ексголова «Укрзалізниці» Володимир Жмак
Як тоді ще керівник залізничного монополіста оцінював технічний стан, інвестиційну привабливість, фінансові перспективи компанії та її корупційні ризики
Інтерв'ю Mind із головою правління ПАТ «Укрзалізниця» Володимиром Жмаком відбулося близько місяця тому, наступні кілька тижнів пішли на узгодження. За цей час стало відомо, що в Офісі Президента і в наглядовій раді самої компанії розглядається можливість звільнення Жмака з обійманої ним посади.
Нагадаємо: за словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, Володимир Жмак, який обіймав свою посаду з серпня минулого року, звільнений за поданням наглядової ради УЗ. Напередодні його призначення організацією конкурсу на посаду голови правління транспортного монополіста займалася компанія Boyden Ukraine – її гонорар склав 2 млн грн плюс бонус від зарплати обраного кандидата. Було кілька шорт-листів: з п'ятьма, шістьма, 14-ю і 25-ма кандидатами.
За даними ЗМІ, у березні нинішнього року наглядова рада вирішила відправити Володимира Жмака у відставку через різне бачення реструктуризації УЗ.
Під час інтерв'ю це питання порушувалося. Як і тема про зловживання в «Укрзалізниці». Однак узгоджений пресслужбою компанії варіант тексту кардинально відрізнявся від змісту бесіди, що відбулася між журналістом Mind і Володимиром Жмаком.
Так, у «фінальному» тексті з'явилися згадки про Всеукраїнський форум «Україна 30. Інфраструктура», де УЗ презентувала свої плани з розвитку. Зокрема, про приєднання компанії до всеукраїнського проєкту «Велике будівництво», розвиток приміського сполучення з великими містами в рамках проєкту City Express. Зате зник блок про зловживання в УЗ. Переписані були й запитання про зарплати залізничників і наглядової ради.
Редакція Mind відмовилася публікувати свідомо піарний матеріал без відповідної позначки, запропонувавши все ж затвердити редакційний варіант. Але напередодні ухвалення Кабміном рішення про відставку Жмака пресслужба заборонила публікувати інтерв'ю в будь-якому вигляді.
Наразі тема «Укрзалізниці» – одна з найгучніших в економічному порядку денному України. Тим більше, що через три місяці закінчуються контракти наглядової ради компанії.
Маючи дозвіл опублікувати узгоджений варіант, а також з огляду на актуальність і громадський резонанс, редакція Mind вирішила переказати основні тези бесіди з Володимиром Жмаком, коли він ще очолював основне залізничне відомство країни.
Про зловживання в УЗ
У лютому СБУ розкрила схему розкрадання коштів «Укрзалізниці» посадовими особами регіональної філії Південно-Західної залізниці. Також правоохоронці звинуватили в розтраті службовців одного із структурних підрозділів ПЗЗ: збитки склали понад 4,5 млн грн.
Під час обговорення цього питання Володимир Жмак наголошував, що згадані приклади стосуються минулих років. А його робота спрямована на ліквідацію передумов до зловживань у компанії нині. Як приклад він навів боротьбу з перекосами в розподілі локомотивів. І запевнив Mind: що дефіцит тяги ліквідовано. Сьогодні УЗ виконує всі заявки на перевезення будь-яких вантажів, що позбавило менеджерів компанії можливостей використовувати цю тему для зловживань.
Також Володимир Жмак зазначив, що завдяки поліпшенню диспетчеризації руху зникла можливість для хабарів за прискорення проходження вантажів.
З елементарними крадіжками, за словами вже ексголови УЗ, компанія боролася, реорганізувавши роботу воєнізованої охорони, яка почала супроводжувати поїзди. Через це у машиністів, наприклад, зникла можливість зливати дизпаливо з локомотивів.
При цьому Жмак не зміг назвати суму збитків, завданих компанії різними «схемами» минулого року. За його словами, оцінити масштаби крадіжок та інших зловживань складно. Говорити про цифри можна лише тоді, коли очевидні наслідки.
Наприклад, поблизу ст. Воскобойня в Дніпропетровській обл. через браковану запчастину в приватному вагоні з рейок зійшло вісім вагонів. Витрати на вагон, відновлювальні роботи, компенсація затримки руху й додаткові локомотиви становлять близько 10 млн грн. Це вже відомий факт. А порахувати, скільки коштуватиме умовно вчора вкрадений з електровоза двигун – не видається можливим.
Кримсько-російське питання
На початку року Володимир Жмак говорив про можливе відновлення сполучення з прилеглими до Криму територіями і, частково, з РФ. Але в інтерв'ю Mind тоді ще глава УЗ зазначив, що ці питання не входять у його компетенцію, а є суто політичними. Водночас, за його словами, УЗ попросила Мінінфраструктури допомогти у відновленні маршруту Київ – Перемишль.
Що УЗ не поділила зі словаками
Керівництво «Укрзалізниці» заборонило з 17 лютого (і до скасування) відправлення вантажних поїздів із залізорудною сировиною з України до Словаччини, Чехії та Австрії. Саме через ці країни пролягає основний маршрут українського експорту ЗРС до Євросоюзу.
Отже, УЗ залишається без транзитного прибутку, а Україна – без мільярдних доходів від експорту ЗРС. Mind цікавили причини рішення словацької сторони про заборону провезення через їхню територію руди. І які кроки були зроблені для розв'язання цієї проблеми. Нагадаємо, аналогічна ситуація мала місце на початку 2018 року – із «заторами» ешелонів із ЗРС на кордоні – через відсутність комунікації зі словацькою стороною.
Тоді збитки УЗ (в першому півріччі 2018 року) склали 10 млрд грн. Володимир Жмак під час інтерв'ю відповів, що дії словацьких колег стали для УЗ несподіванкою. Компанія звернулася до них з офіційним запитом, але відповіді ще не отримала. (Позицію словацької сторони читайте в інтерв'ю посла Словаччини в Україні, яке буде опубліковано найближчим часом. – Mind).
За словами Жмака, транзит не обмежується однією лише Словаччиною. Альтернативний варіант – Угорщина. Також УЗ вивчає інші маршрути – через Угорщину та Польщу.
Швидкісні поїзди в Україні: міфи та реальність
Раніше «Укрзалізниця» озвучувала можливість запуску швидкісних поїздів (до 350 км/год) із Києва до Львова, Харкова та Одеси. Як такого проєкту, розрахунків і конкретних досліджень ще немає. Але, за словами Володимира Жмака, є плани й зацікавленість інвесторів з Китаю, Південної Кореї, Туреччини, Франції та Італії.
З італійськими державними залізничним холдингом Ferrovie Dello Stato Italiane S.P.A. укладено меморандум про вивчення можливостей реалізації такого проєкту. Чи будуть переговори результативними, залежить від того, які вимоги виставлять зацікавлені сторони.
Жмак зазначив, що існуюча колія не влаштовує: потрібні інші підходи до насипу, шпал, рейок тощо. Тобто для швидкісного руху на наявній інфраструктурі нічого зробити не можна. Ще важливе запитання: якою буде ширина цього шляху? Європейська (1435 мм) чи «наша класична» (1520 мм)?
Вартість швидкісного проєкту – близько $4–5 млрд залежно від відстані та швидкості: чим вища швидкість, тим дорожче. Ні УЗ, ні Україна не мають у своєму розпорядженні таких коштів. Реалізація подібних проєктів можлива лише в рамках концесії – коли інвестор сам здійснить проєктування, будівництво та експлуатацію маршруту, а потім передасть його Україні.
Концесійний строк – від 10 до 25 років, залежно від розміру проєкту. Але складність у тому, що в Україні, на тлі вже ухваленого закону про концесію, сама її процедура досить довготривала. Сьогодні лише два українських порти – Ольвія та Херсон – реалізували концесійні проєкти.
За оцінкою Володимира Жмака, стати пасажирами по-справжньому швидкісних поїздів усередині країни українці зможуть не раніше, ніж через три роки.
Чи будуть в Україні залізничні вокзали, як в Європі
Проєкти концесії вокзалів і облаштування їх за єврозразком здійснюються за підтримки IFC. Володимир Жмак зазначив, що розглядається концесія семи вокзалів: Київ, Харків, Дніпро, Хмельницький, Миколаїв, Вінниця, Чоп. Можливо, до цього списку буде включений і Львів.
Вокзали, за прикладом європейського досвіду, мають стати торговими центрами з магазинами, ресторанами, кафе. Очікується, що понад 60% людей мають приходити туди не для того, щоб сісти в поїзд або вийти з нього, а провести на вокзалі час.
Передбачалося, що цього місяця вже буде підбито підсумки й оголошено конкурс, який триватиме три-шість місяців. Він буде відкритим і в ньому зможе взяти участь будь-яка компанія, що відповідає вимогам щодо кваліфікації учасників, досвіду та ресурсів. Фіналізуватиме підсумки конкурсу УЗ разом з IFC.
При цьому, за словами Жмака, під Київський вокзал була озвучена ідея: як «додаткове» зобов'язання запропонувати зробити ще реконструкцію одного з малих вокзалів.
Про фінансовий стан УЗ
Mind запитав у Володимира Жмака, наскільки скрутним є фінансове становище УЗ. Нагадаємо: напередодні член правління УЗ з фінпитань Іван Юрик віддав розпорядження відкласти соцвиплати в компанії та відстрочити на два місяці платежі за закупками.
Володимир Жмак запевнив, що фінансових проблем в УЗ немає. Є великий портфель проблемних кредитів (до 40 млрд грн), але компанія працює над його реструктуризацією. Зарплата виплачується працівникам вчасно (двічі на місяць), затримок з виплат не було й не передбачається.
Заборгованості є з матдопомоги, тому що в компанії впали обсяги вантажоперевезень через погані погодні умови та сильні морози, що тривали протягом трьох тижнів. Після поліпшення погодних умов компанія нарощуватиме вантажоперевезення, запевнив наших журналістів Володимир Жмак.
А також припустив, що Іван Юрик заявив про припинення закупівель у світлі того, що без затвердженого Кабміном фінплану «Укрзалізниця» не може нормально працювати.
У 2021 році компанії належить повернути майже $300 млн кредитів, а у 2023 році – майже $600 млн. Жмак запевнив: зараз триває робота над тим, щоб найскладніший кредит від «Ощадбанку» – на $200 млн під 12% річних (зобов'язання настають влітку) – замінити дешевшим.
Про грандіозні плани корейців в Україні й сумніви УЗ
Корейська компанія Hyundai заявила, що надасть $2 млн на проєкт швидкісної залізничної мережі, а також поставить 10 поїздів. Крім того, корейці виявляють інтерес до локалізації свого виробництва в Україні. Заяву було зроблено в рамках інфраструктурного форуму, але вона стала несподіванкою для Володимира Жмака. Він зазначив, що в фінансовому плані УЗ на поточний рік не передбачені закупівлі ані електропоїздів, ані локомотивів. До того ж фінплан досі не затверджений урядом, тому всі ідеї керівництва компанії можуть виявитися «міражем».
У цьому полягала одна з причин просідання УЗ в 2020-му: фінплан затвердили лише торік у серпні, що не дало можливості реалізувати нічого із задуманого. Адже, згідно з тендерними процедурами, на проведення найпростішої закупівлі йде три місяці, підсумував Жмак.