москва дедалі активніше ставить підсанкційні танкери на основні маршрути постачань нафти до Азії. Поки що не зрозуміло, чи спробує західна коаліція приділити цьому тренду окрему увагу, чи обмежиться лише вторинними санкціями проти порушників. Та перший випадок застосування вторинних санкцій за взаємодію з підсанкційним російським танкером став як мінімум запізнілою формальністю і вкотре засвідчив недостатні зусилля у протидії морському експорту російської нафти.
Принаймні 11 вантажів російської нафти та нафтопродуктів станом на 1 вересня 2024 року були доправлені або прямують до покупців на танкерах, які перебувають у санкційних списках США, Великої Британії або Євросоюзу. Такі дані наводить агентство Bloomberg.
москва помітно активізувала комерційне використання підсанкційних танкерів після успішної доставки перших партій сирої нафти до Китаю, яку здійснили судна із санкційного списку (SDN List) Управління контролю за іноземними активами (OFAC) Міністерства фінансів США.
За даними агентства, найбільше випадків завантаження російської нафти та нафтопродуктів на підсанкційні танкери було зафіксовано у серпні – шість. Протягом тижня, з 25 серпня до 1 вересня, виявлено один випадок завантаження танкера, що перебуває під санкціями.
Агентство не надає інших подробиць, зокрема, щодо розподілу вантажів на сиру нафту та нафтопродукти, напрямків рейсів, кількості виконаних рейсів одним підсанкційним судном, не вказує обсяг суднових партій тощо.
На сьогодні санкції США, Великої Британії або ЄС запроваджено щодо 49 нафтових танкерів (сумарний дедвейт – 6,05 млн тонн) і 15 продуктовозів (0,7 млн тонн) російського «тіньового» флоту. Санкційний статус забороняє взаємодію із суднами або вантажем, які вони перевозять – порушникам загрожують вторинні санкції. Як наслідок – переважна більшість цих суден припинила комерційні перевезення. Щоб компенсувати нестачу потужностей, росії доводиться залучати новий «тіньовий» флот, витрачаючи чималі додаткові кошти.
Зрештою москва відновила рейси підсанкційних танкерів – у квітні 2024 року. Український KSE Institute, який оперує даними консалтингового агентства Kpler, у своєму вересневому звіті зазначив, що до комерційних перевезень повернулися дев’ять підсанкційних танкерів, у тому числі – шість нафтових танкерів (SCF Primorye, Bratsk, Belgorod, HS Star, Fighter Two, Viktor Bakaev) і три продуктовози (Vasily Lanovoy, NS Spirit, Sanar 15).
Найбільшу увагу привернуло відновлення рейсів трьох суецмаксів російської державної судноплавної компанії «Совкомфлот»: SCF Primorye (дедвейт – 158 000 тонн), Belgorod (156 000 тонн) і Bratsk (156 000 тонн). Тоді стало очевидно, що москва пріоритетно повертає до перевезень свої найбільші підсанкційні нафтові танкери для обслуговування довгих маршрутів в Азію.
Першим відновив перевезення суецмакс SCF Primorye наприкінці квітня, потім повернулися до роботи Belgorod і Bratsk – відповідно у травні та червні. Усі три транспортували вантажі Urals із Новоросійська, які після прихованих рейдових операцій за участі іранського «тіньового» флоту опинилися в Китаї. Ба більше – у першій половині серпня Belgorod і Bratsk розпочали свої другі рейси з Чорного моря.
Інший примітний випадок відновлення роботи підсанкційного флоту стосується афрамакса Viktor Bakaev (118 тис. тонн), який у липні вирушив із балтійського Приморська арктичним маршрутом і наприкінці серпня доставив вантаж у Китай.
Окрім того, суецмакс Fighter Two (146 тис. тонн) використовувався на маршруті із чорноморського терміналу КПК до Індії, а танкер аналогічного типу HS Star (159 тис. тонн) надавав комерційні послуги в Китаї. «Відповідно до алгоритмів Kpler, цей танкер перевозив сиру нафту між різними китайськими портами 11–15 серпня 2024 року», – зазначає KSE Institute.
Ще один випадок завантаження підсанкційного нафтового танкера наводить Bloomberg: афрамакс Liberty (115 тис. тонн) прийняв вантаж і залишив балтійський порт Приморськ у середині серпня. Його кінцевим пунктом призначення може бути Індія.
У сегменті продуктовозів відомо про рейс танкера NS Spirit (дедвейт – 47 тис. тонн), який доправив партію вакуумного газойлю до Туреччини на початку липня, а також завантаження судна Vasily Lanovoy (50 тис. тонн) на одному з російських арктичних терміналів у першій половині серпня, його пункт призначення невідомий.
Наразі немає публічних обговорень можливої акцентованої протидії збільшенню масштабів використання росією підсанкційного танкерного флоту, яка фактично розбудовує «паралельну» судноплавну мережу поза межами західних галузевих послуг. Така потреба вочевидь існує, оскільки вторинними санкціями навряд вдасться зупинити розвиток цього тренду. І навіть вони дуже сильно запізнюються. Як свого часу запізнилися і самі санкції проти порушників цінової стелі, зокрема щодо суден «тіньового» флоту.
На сьогодні реакція коаліції представлена єдиним випадком застосування вторинних санкцій за взаємодію з підсанкційними танкерами. США покарали панамського судновласника Jiang Ping Shipping Inc. у широкому пакеті антиросійських санкцій, оголошеному «на підтримку» нашої країни напередодні Дня Незалежності України. Цей крок стосується першого комерційного рейсу підсанкційного танкера, що відбувся декілька місяців тому.
Jiang Ping Shipping володіла й управляла нафтовим танкером, який після прихованої рейдової операції прийняв вантаж зазначеного вище підсанкційного танкера SCF Primorye, що належить «Совкомфлоту». «SCF Primorye здійснював рейдовий трансфер вантажу, при цьому AIS обох суден були відключеними, щоб приховати операцію», – прокоментував відповідне рішення Держдепартамент.
SCF Primorye наприкінці свого рейсу в червні здійснив рейдову перевалку вантажу на суецмакс під панамським прапором Ocean Hermana (159 000 тонн) поблизу Сингапура. Саме цим танкером володіла й управляла Jiang Ping Shipping.
Однак на момент введення вторинних санкцій Jiang Ping Shipping вже не мала відношення до Ocean Hermana. Як свідчить галузева база даних Equasis, на початку липня новим власником і шип-менеджером судна стала компанія Liko Shipping Inc., а перед цим воно змінило назву на Rieveria I і країну прапора – на Сан-Марино.
Що також дивує – сам танкер Ocean Hermana (або Rieveria I), власне фізичний учасник логістичного ланцюга – якимось чином уникнув санкцій. Насправді судно давно мало шанси потрапити до чорного списку OFAC – друга половина 20-річної експлуатації цього танкера може свідчити про його належність до «тіньового» флоту, що обслуговує потоки іранської нафти до Китаю. До речі, за останні шість років судно тричі змінювало назву, реєстр і власника. А нещодавно авторитетний галузевий ресурс Lloyd’s List привернув увагу до тенденції переходу під прапор Сан-Марино деяких іранських «тіньових» танкерів, поки не обтяжених санкціями.
Отож покарання судновласника Jiang Ping Shipping за взаємодію з підсанкційним російським танкером загалом має вигляд дивного жеста – принаймні запізнілою формальністю. Цей випадок фактично демонструє, як розставлено пріоритети в санкційній політиці західних урядів, зокрема США, і яке місце в цій ієрархії посідають заходи проти морського експорту російської нафти.