Постачання Urals до Китаю: місія нездійсненна?
росія розпочинає сезон експорту нафти арктичним маршрутом на тлі «пересихання» потоку свого основного сорту до Китаю
Китай поглинає найбільший потік російської нафти, проте москві непросто даються постачання свого основного сорту Urals із балтійських і чорноморських портів. Свіжі дані фіксують мінімальні обсяги експорту цього сорту до КНР у червні та липні, що стало наслідком перетину низки визначальних факторів. Хоча тимчасові втрати в цьому сегменті не мають вирішального значення, вони засвідчують слабке місце торгівлі в несприятливих умовах. Щоб поліпшити положення, сторони намагаються оптимізувати постачання, зокрема шляхом залучення підсанкційних російських танкерів, формуючи «герметичну» логістичну мережу поза межами західних галузевих послуг.
Минулого місяця підконтрольний російському державному судновласнику «Совкомфлот» нафтовий танкер Viktor Bakaev розпочав перевезення партії російської нафти арктичним маршрутом до Китаю у своєму першому рейсі після внесення до санкційного списку США у грудні 2023 року.
Афрамакс Viktor Bakaev завантажив 732 000 барелів нафти флагманського сорту Urals у балтійському порту Приморськ 21 липня. Поки судно проходило Данські протоки, воно вказувало пунктом призначення китайський порт Чжоушань, після чого відповідна індикація в морських трекерах зникла. Далі танкер вирушив вздовж узбережжя Норвегії на північ, два тижні тому судно перебувало у водах Баренцевого моря, коли оновлення його місцеположення у трекерах припинилося. За інформацією S&P Global, танкер має дістатися китайського порту 19 серпня.
Востаннє Viktor Bakaev завантажував російську нафту в жовтні 2023 року. На початку грудня Управління контролю над іноземними активами (OFAC) Міністерства фінансів США додало судно до санкційного списку разом із двома іншими нафтовими танкерами (HS Atlantica і NS Champion) за порушення режиму цінової стелі. З цього моменту судно припинило перевезення та простоювало порожнім поблизу Новоросійська до початку липня, коли вирушило до Балтійського моря.
Як очікується, Viktor Bakaev доєднається до групи нафтових танкерів, які обслуговуватимуть постачання нафти арктичним шляхом до Китаю у навігаційному сезоні 2024 року. За інформацією консалтингового сервісу LSEG, наприкінці липня щонайменше сім афрамаксів «Совкомфлоту» отримали дозвіл на арктичну навігацію цього сезону.
Інсайдери сервісу підтвердили, що вони доправлятимуть нафту із західних російських портів арктичним шляхом до Китаю. У свою чергу агентство Bloomberg виокремило групу танкерів, які можуть використовуватися в перевезеннях арктичним маршрутом, ідентифікувавши деякі судна, зокрема NS Arctic і SCF Baltica, що мають торішній досвід арктичних переходів.
А відкрив новий сезон перевезень нафти водами Арктики невеликий човниковий танкер Shturman Ovtsyn. Він вперше виконує міжнародний рейс, очікувана дата прибуття до китайського північно-східного порту Жичжао – 18 серпня. Судно представляє серію із семи однотипних спеціалізованих арктичних нафтових танкерів дедвейтом 42 000 тонн, які експлуатуються протягом усього року на внутрішніх російських маршрутах в Арктичному басейні.
Читайте також: Полювання на російські «тіньові» танкери: США на паузі, Європа продовжує
Скільки російської нафти експортується арктичним маршрутом до Китаю?
Хоча кремль марить масштабними перспективами Північного морського шляху, поки його реальні можливості, зокрема в постачаннях нафти до Китаю, доволі обмежені. Маршрут суттєво скорочує шлях в Азію, проте ця перевага нівелюється коротким навігаційним сезоном, що триває декілька місяців (починається в липні), а також важкими льодовими умовами навіть у цей період.
А перспективи розвитку арктичного судноплавства, зокрема розбудови флоту газовозів і нафтових танкерів, «підморозили» західні санкції. У сегменті арктичного танкерного флоту плани москви передбачають будівництво 11 афрамаксів високого льодового класу до 2030 року. Нині арктичний нафтовий флот представлений сімома вищезгаданими човниковими танкерами, побудованими, до речі, корейським суднобудівним гігантом Samsung Heavy Industries у 2016–2019 роках.
Торік росія спромоглася експортувати арктичним маршрутом із липня до жовтня 14 танкерних партій нафти сумарним обсягом приблизно 1,5 млн тонн, що становить лише 0,6% всього російського експорту нафти (морського та трубопровідного).
Основний обсяг вантажів становила нафта з арктичних родовищ «Газпром нєфті». Проте торік розпочалися перші спроби постачати флагманський сорт Urals із балтійських портів Приморськ та Усть-Луга – з липня було доправлено шість таких вантажів до Китаю. Труднощі арктичної навігації проявилися відразу: перші два афрамакси NS Arctic і Primorsky Prospect майже на тиждень застрягли в льодах у Східносибірському морі, внаслідок чого тривалість їхніх рейсів майже зрівнялася з часом стандартного маршруту Суецьким каналом.
Загалом, за оцінками S&P Global, торік експортний потік російської арктичної та балтійської нафти північним шляхом сягнув 10,4 млн барелів проти 484 000 барелів у 2022 році та 2,2 млн барелів у 2019-му. Середній час переходу танкера з порту Приморськ арктичним маршрутом до Китаю становив 40 днів, тоді як рейс традиційним шляхом Суецьким каналом триває 50 днів.
Читайте також: Британський заклик зупинити російський «тіньовий» флот: ефектна декларація чи реальний план?
Скільки Urals імпортує Китай?
Після введення європейського ембарго та режиму цінової стелі у грудні 2022 року москві вдалося переорієнтувати морські потоки свого основного сорту Urals в Азію, передусім – в Індію. Однак складнішим викликом стала організація стабільних і економічно привабливих постачань Urals із балтійських і чорноморських портів до Китаю. Що особливо важливо в періоди, коли свої вже звично високі обсяги недобирає Індія.
Так, Китай залишається найбільшим імпортером російської нафти, враховуючи морські постачання інших сортів із далекосхідних російських портів і трубопровідні потоки. Торік країна імпортувала рекордні 107,02 млн тонн російської нафти, що еквівалентно 2,14 млн барелів на добу. Морський імпорт продемонстрував значне зростання на 35% – до 1,3 млн барелів. Постачання далекосхідних сортів сформували близько 80% цього обсягу, а закупівлі ESPO досягли рекордних 862 000 барелів на добу.
Торік частка Urals у балансі китайського морського імпорту російської нафти стабілізувалася на рівні 20% і становила 254 000 барелів на добу. Проте ці постачання характеризуються значними коливаннями та найповніше відображають динаміку внутрішнього попиту в Китаї, яку визначають сплески закупівельної активності державних нафтопереробних компаній. Щоправда, певної стабільності попиту на Urals торік додали великі приватні нафтопереробники, зокрема Hengli та Shenghong, які вперше почали закуповувати сорт і разом отримували майже 100 000 барелів на добу.
У перші місяці 2024 року обсяги постачань Urals до Китаю становили приблизно 200 000 барелів на добу, свідчать дані цінового агентства Argus. Однак після кількамісячного піка китайського морського імпорту, який спостерігався у березні, з’явилися ознаки низхідного тренду. Його наслідки нещодавно зафіксувало Bloomberg: у червні добовий обсяг постачань Urals до Китаю становив лише 34 000 барелів, у липні – 47 000 барелів.
Дійсно, мінімуми фіксувалися на тлі скорочення китайського імпорту, яке вражає: у червні країна зменшила імпорт нафти в річному порівнянні на 11% і, зокрема, російської – на 20%. І цього разу Urals припинили купувати навіть приватні нафтопереробники.
Крім того, скорочення постачань відбувалося в рамках загального падіння експорту Urals із західних російських портів: обсяги відвантаження в липні впали проти червня на 20% – до 1,77 млн барелів на добу, просівши до 19-місячного мінімуму. Агентство пояснює це тим, що москва почала виконувати зобов’язання щодо скорочення видобутку в рамках політики ОПЕК+, спрямованої на підтримку світових цін. Окрім того, більше нафти почало постачатися на НПЗ, які відновлюють роботу після ударів українських безпілотників.
Які чинники обтяжують постачання Urals до Китаю?
Звісно, визначальний фактор стриманого попиту на Urals у Китаї – власне ціна самого сорту, розмір знижки, вартість доставки та інших супутніх витрат. У липні 2023 року ціна Urals пройшла межу $60 за барель і часом перевищувала $70 за барель. Приміром, у червні 2024 року ціна сорту в північній китайській провінції Шаньдун становила $79,75 за барель, свідчать котирування Argus. А останні пів року проблем додали воєнні ризики у Червоному морі, які підтримують високі фрахтові ставки. Тож сума цих чинників підриває комерційну привабливість Urals у китайських споживачів.
Як зазначає консалтингове агентство Vortexa, з другої половини минулого року постачання Urals із балтійських і чорноморських портів до Індії та Китаю здійснювалися переважно прямими рейсами афрамаксів і суецмаксів. Проте із січня цього року також поновилися випадки рейдової перевалки балтійських вантажів на великотоннажні танкери в Середземному морі. Належність деяких великотоннажників до іранського «темного» флоту апріорі означає обхід цінової стелі. Однак іншою причиною Vortexa вважає високі ризики транзиту через Червоне море.
Читайте також: Експортний вантаж російської нафти змінив третій танкер на шляху до покупця
Як розбудовується логістика Urals із використанням підсанкційних танкерів?
Навряд чи кремлівських сировинних стратегів влаштовують наявні обсяги китайського імпорту Urals і періодичне «пересихання» потоку, коли Китай проходить черговий період низького попиту. Очевидно, що цей сегмент ринку стає слабкою ланкою у кризових ситуаціях. У такі моменти нові спроби протягнути логістичний ланцюг і деякі примітні рейси привертають особливо пильну увагу галузевої експертно-медійної спільноти.
Протягом останніх місяців стали відомі декілька таких спроб. Новим кроком стало використання трьох підсанкційних російських танкерів, які простоювали багато місяців після внесення до санкційного списку OFAC. Суецмакси SCF Primorye, Bratsk і Belgorod завантажили Urals у Новоросійську в квітні – червні. Перший здійснив рейдовий трансфер вантажу поблизу Сингапура, два інші – в Оманській затоці. У цих випадках вантажі приймали «темні» танкери, залучені до постачань іранської нафти до Китаю.
Іншим логістичним пазлом доправлення Urals у Китай стали традиційні сезонні постачання арктичним маршрутом, до яких тепер залучено підсанкційний російський афрамакс Viktor Bakaev.
Схоже, учасники торгівлі шукають вирішення непростого балансу інтересів, який тепер можуть ускладнити західні санкції проти танкерів «темного» флоту. Очевидно, використання російських підсанкційних танкерів покликане підтримати економічно прийнятну пропозицію та оминути санкції завдяки формуванню замкненої логістичної мережі поза межами західних галузевих послуг.
До речі, використання підсанкційного танкера Viktor Bakaev на арктичному маршруті може стати додатковою підставою для посилення санкцій проти державної корпорації «Росатом», яка здійснює організацію та навігаційно-гідрографічне забезпечення судноплавства на Північному морському шляху. Торік корпорація створила «дочку» «Русатом Арктика», серед напрямів діяльності якої – транспортне забезпечення та розвиток логістики на арктичному маршруті. США запровадили санкції проти «Русатом Арктика» у лютому 2024 року.
Якщо ви дочитали цей матеріал до кінця, ми сподіваємось, що це значить, що він був корисним для вас.
Ми працюємо над тим, аби наша журналістська та аналітична робота була якісною, і прагнемо виконувати її максимально компетентно. Це вимагає і фінансової незалежності.
Станьте підписником Mind всього за 196 грн на місяць та підтримайте розвиток незалежної ділової журналістики!
Ви можете скасувати підписку у будь-який момент у власному кабінеті LIQPAY, або написавши нам на адресу: [email protected].
