Сокращение ж/д инфраструктуры: о бонусах для «Укрзализныци» и последствиях для Украины
К чему приведет переориентация железной дороги на отправительские маршруты и как это повлияет на МСБ
Министерство инфраструктуры в начале марта сообщило о многочисленных жалобах и обращениях от предприятий и органов исполнительной власти по ограничению перевозок грузов на малодеятельных станциях.
Под девизом маршрутизации грузоперевозок АО «Укрзализныця» проводит политику переориентации перевозок грузов исключительно под отправительские маршруты. Последнее исключает формирование сборных составов и доставку грузов на несколько станций в рамках одного маршрута.
При этом на время карантина УЗ прекратила все пассажирские перевозки.
Какие последствия это будет иметь для железнодорожной инфраструктуры Украины и как повлияет на экономику и обороноспособность страны, а также развитие отдельных регионов, рассказал Mind глава логистического направления ОО «Бизнес-Варта» Валерий Ткачев.
Украина на время введения карантина прекратила пассажирские перевозки, в том числе железнодорожным транспортом. Казалось бы, это позволит АО «Укрзализныця» наладить грузовые перевозки внутри страны. Однако этого не произошло.
Пропускная способность железнодорожной сети увеличилась только на некоторых участках с однопутных путем.
При этом отмена пассажирского движения привело ко многим проблемам для УЗ. Это и потеря около 8 млрд грн операционного дохода (пассажирские перевозки покрывали часть постоянных расходов УЗ), и возникла проблема с доставкой персонала УЗ к рабочим местам. Также встал вопрос охраны пассажирского подвижного состава.
В то же время государственный перевозчик продолжает внедрять план по переориентации грузовых перевозок.
Что предлагает «Укрзализныця»
Маршрутная отправка – это партия вагонов, оформленная одним перевозочным документом, соответствует требованиям по количеству вагонов в поезде (44-54 вагонов) и по общей массе перевозимого груза. Такие маршруты предусматривают перевозки из пункта А в пункт Б без остановок.
Кроме отправительских маршрутов существуют и маршруты с распылением (с дополнительными остановками) – сборные и ступенчатые и вагонные отправки грузов. Последние формируются в полноценные грузовые поезда на ближайших сортировочных станциях.
Заказывать отправления груза отправительскими маршрутами могли себе позволить только крупные промышленные предприятия (шахты, металлургические комбинаты, карьеры и т.д.).
Суть переориентации УЗ заключается в том, что грузовые поезда должны теперь формироваться исключительно на линейных грузовых станциях.
Поэтому услугами УЗ сможет воспользоваться только ограниченное количество крупных промышленных предприятий с мощной грузовой базой. Другой бизнес будет лишен доступа к недорогой логистике.
Основным обоснованием для перехода на перевозку грузов прямыми маршрутами УЗ называет нехватку локомотивного парка, износ инфраструктуры и недостаток средств для поддержки перевозочного процесса и инфраструктуры.
Кроме того, это позволит УЗ упростить техническую оснащенность имеющейся железнодорожной инфраструктуры – отпадет необходимость в содержании сортировочных станций, значительно уменьшиться количество точек отгрузки, упростится диспетчеризация перевозки.
Как осуществлялись перевозки раньше
Железнодорожная инфраструктура Украины строилась под совсем другую логику перевозочного процесса.
Крупные промышленные предприятия самостоятельно формировали полноценные грузовые поезда на своих подъездных путях. Количество грузовых станций под такие прямые маршруты не превышала 10-20% от общего количества грузовых станций.
Малые и средние предприятия отправляли грузы в основном вагонными отправками или маршрутами с распылением. Соответственно количество малых и средних грузовых станций в общем количестве станций составляла 80-90%.
По этой причине Украина имеет такую разветвленную железнодорожную сеть (около 20000 км), где железнодорожные пути были подведены до максимально возможного количества предприятий.
Такая разветвленная железнодорожная сеть и организация перевозочного процесса позволяла перевозить в советское время украинскими железными дорогами около 1200 млн тонн грузов и даже во времена независимости Украины в 2007-2008 годах объем перевозки грузов превышал 500 млн тонн.
К чему привела переориентация грузоперевозок
«Укрзализныця» в 2019 году сократила объем грузоперевозок в 312 млн тонн. Ориентация на отправительской маршруты привела к нарушению общего перевозочного процесса и сделала малодеятельных 50% железнодорожной инфраструктуры.
Сначала только ограниченное количество грузовых станций строилось под прямые маршруты – для нужд крупных предприятий ГМК, топливно-энергетического комплекса, строительной и перерабатывающих отраслей и тому подобное.
Для обеспечения работы только этих предприятий Украины действительно не нужна такая разветвленная железнодорожная сеть УЗ – достаточно 30-50% имеющейся.
Так, из этого процесса исключены сортировочные станции, которые обрабатывали грузопоток из малых и средних грузовых станций. В результате тысячи украинских предприятий лишились доступа к железнодорожной инфраструктуры.
Железнодорожная сеть Украины. Малодеятельные участки выделены красным цветом.
Цена вопроса
Содержание малодеятельных железнодорожной инфраструктуры стоит УЗ примерно 7-9 млрд грн в год, из которых на малодеятельных грузовые станции приходится около 500-700 млн грн.
При этом перевозки грузов в целом генерирует для УЗ 67-80 млрд грн в год операционного дохода и примерно 16-18 млрд грн операционной прибыли. Другая деятельность УЗ (перевозки пассажиров, ремонты) глубоко убыточна. УЗ находится в критическом финансовом и техническом состоянии.
Переходом на отправительские маршруты УЗ планирует повысить показатели операционной деятельности.
Для начала УЗ озвучила планы закрыть 300 малодеятельных грузовых станций (30% от общего числа).
Следующий шаг – сокращение целых железнодорожных участков. Крупному бизнесу не выгодно распыление ограниченных ресурсов УЗ на большое количество грузоотправителей и содержание разветвленной железнодорожной сети УЗ.
О последствиях сокращения грузоперевозок
Для экономики Украины кардинальное сокращение железнодорожной сети может нести негативные последствия.
Так, наличие разветвленной железнодорожной сети позволит украинским предприятиям развиваться за счет доступа к дешевой железнодорожной логистики. Кроме того, это возможность развивать отдельные регионы страны. Наконец, железная дорога – это обороноспособность Украины. При наличии железнодорожной сети можно в кратчайшие сроки перебросить эшелон с военной техникой и живой силой в любую точку страны.
Кроме того, с учетом пандемии COVID-19 разветвленная железнодорожной сети УЗ – это возможность проведения мобилизационных противоэпидемиологических мероприятий с населением (санпоезда, переброска ресурсов, продовольствия и медперсонала).
Безусловно, железнодорожная инфраструктура Украины требует оптимизации, разработки новой модели перевозочного процесса. Однако вопрос о кардинального сокращения железнодорожной инфраструктуры не может решаться только правлением и наблюдательным советом АО «Укрзализныця». Вопрос такого масштаба должно решить государство в лице Кабинета Министров, Министерства инфраструктуры и МЭРТ и сельского хозяйства.
КМУ стоит провести ревизию планов УЗ по сокращению своей инфраструктуры, с учетом перспективы развития экономики страны и стратегических планов государства.
Также это поддержка малого бизнеса в регионах путем предоставления доступа к железнодорожной инфраструктуре, к дешевой логистике. В этом контексте кардинальное сокращение железнодорожной сети АО «Укрзализныця» является неприемлемым.
<div class="img_box2_fl" defer="defer" script="" src="https://comin.co/popup.js" style="max-width: 100%;”>