Владимир Омелян: «Компромисса с МАУ достигли задолго до появления Владимира Зеленского на политической арене»
Министр инфраструктуры – о реалиях морского, речного, железнодорожного и авиационного сообщения в Украине
24 мая Mind опубликовал первую часть интервью с министром инфраструктуры Украины. В ней речь шла об итогах работы в должности, личных амбициях, министерских зарплатах и проблемах сектора. Вторая часть интервью с Владимиром Омеляном посвящена детальному разбору ключевых инициатив в морской, речной, железнодорожной и авиационной отраслях. Mind узнавал у министра о том, для чего нужна частная тяга, о справедливости скидок на перевозки для металлургов, зачем нужно помогать авиакомпании МАУ и почему владельцу СП «Нибулон», Алексею Вадатурскому, нужно перестать ругать законопроект «О внутреннем водном транспорте».
– Как отразился приход лоукостера Ryanair на аэропорте Борисполь?
– Однозначно положительно. За минувший год пассажиропоток Борисполя вырос на 20%, аэропорт открыл после длительной консервации терминал F. Когда меня назначили министром инфраструктуры, доходы аэропорта не превышали 200 млн гривен, а в минувшем году чистая прибыль предприятия составила более миллиарда гривен (1,4 млрд грн. – Mind). При правильной политике, а Павел Рябикин [генеральный директор МА «Борисполь»] проводит правильную политику, Борисполь достигнет отметки в 20 млн пассажиров через два-три года (по итогам 2018 года Борисполь обслужил 12,6 млн пассажиров. – Mind).
– В нескольких интервью вы высказались за поддержку авиакомпании МАУ, которая минувший год закончила с рекордным для нее убытком в 2,7 млрд грн. Какую помощь планируется оказать перевозчику?
– У государства много возможностей. Мы сейчас в процессе переговоров с представителями авиакомпании. По ряду моментов уже достигли взаимопонимания. Кстати, к компромиссу мы пришли задолго до появления на политической арене Владимира Зеленского (нынешнего президента Владимира Зеленского считают креатурой Игоря Коломойского, совладельца авиакомпании МАУ. – Mind). Я встречался с Ароном Майбергом (второй совладелец МАУ. – Mind) полгода назад, и тогда мы обсудили ситуацию на авиационном рынке…
– И стало понятно, что банкротство крупнейшей авиакомпании может привести к коллапсу на авиационном рынке?
– Речь не идет о банкротстве, во всяком случае я приложу максимум усилий, чтобы этого не произошло. Нам нужна сильная украинская авиакомпания. Во-первых, это усиливает переговорную позицию государства с иностранными перевозчиками. Во-вторых, без МАУ невозможно реализовать хабовую концепцию аэропорта Борисполь. В-третьих, нужно развивать внутренние авиаперевозки в Украине, а, кроме МАУ, серьезно никто этим направлением не занимается. Для того чтобы авиакомпания могла конкурировать на международном рынке ей нужен флот не в 40 самолетов, а в два-три раза больше. Вспомните историю Turkish Airlines, когда за 10 лет, благодаря государственной поддержке, авиакомпания превратилась в одну из крупнейших в мире.
– Действующее законодательство Украины, в отличие от законодательства ЕС, не позволяет госрегулятору отслеживать, в состоянии ли авиакомпания выполнить свои обязательства перед пассажирами по перевозке. Что взамен на помощь может гарантировать МАУ?
– Все финансовые документы у авиакомпании надлежащего качества. Каждый год она проходит аудит у компаний из «большой четверки»
– В конце марта в МА «Борисполь» в терминал F перевели лоукостеры и чартерных перевозчиков, по сути сосредоточив всю работу терминала D на МАУ. Вам не кажется такое решение поспешным, ведь если проблемы у МАУ будут усугубляться, то консервировать придется уже терминал D?
– Надеюсь, МАУ сможет стабилизировать финансовое положение уже в этом году.
Терминал F открывать все равно надо – в пиковое время терминал D, а там уже три волны разлета, работает на пределе своей пропускной возможности. К тому же лоукостеры должны обслуживаться в отдельном терминале – это нормальная мировая практика.
– Кто был инициатором создания авиакомпании SkyUp?
– Полностью частная инициатива. Будущие собственники авиакомпании (Юрий и Татьяна Альбы – владельцы туроператора Join UP. – Mind) пришли в МИУ, чтобы понять возможен ли этот проект – не станут ли им мешать. Мы их поддержали. О коммерческих деталях лучше спрашивать у представителей компании. Но динамика, с какой развивается эта авиакомпания, мне нравится.
Межрельсовое сообщение
– Почему «Укрзализныця» значительную часть грузов возит себе в убыток?
– От безголовья. Все направления работы железной дороги, за исключением пригородного сообщения, – прибыльные. Но даже пригородное сообщение не такое убыточное, как об этом рассказывают.
– Тогда почему в УЗ постоянно говорят о повышении тарифов на перевозки?
– Потому что нужно ремонтировать инфраструктуру и обновлять подвижной состав. И МИУ постоянно идет в этом вопросе навстречу железной дороге. Нынешнее повышение – не последнее. Но дальше повышать тарифы нужно тогда, когда бизнес увидит качественную работу железной дороги.
Когда запустили аренду вагонов через ProZorro – цены на аренду вагонов выросли в несколько раз. Это говорит о том, что бизнес готов платить больше, если видит качественную услугу.
– Из-за чего возник конфликт между УЗ и заводом «АрселорМиттал Кривой Рог»?
– Не вижу конфликта. За то, как поддержала УЗ предприятие во время забастовок работников железнодорожного цеха, менеджмент завода, наоборот, должен быть благодарен. Возможно, там есть какие-то рабочие дискуссии, но в такие дела МИУ не вмешивается.
– В интервью Delo.Ua вы сказали о том, что предприятия Маруиполя и Бердянска получили 20% скидку на железнодорожные перевозки. Почему им снизили тариф?
– Из-за проблем, которые возникли в Керченском проливе (осенью 2018 РФ приостанавливала на несколько дней движение судов через пролив. – Mind). Нам нужно было поддержать местные предприятия, чтобы они не переориентировали грузы на другие морские порты.
– Считаете справедливой скидку метпредприятиям, продукцию которых УЗ и так возит себе в убыток (в Мариуполе два крупнейших металлургических завода: «Азовсталь» и ММК им. Ильича)?
– Даже при скидке в 20% железная дорога не возит продукцию металлургов себе в убыток. Тем более что такую скидку предприятия получили после 15%-ного повышения тарифов на железнодорожные грузоперевозки, то есть в итоге дисконт составил всего 6%. Кроме того, нам важно было сохранить рабочие места в этом регионе.
– Вы выступаете за введение частной тяги на железной дороге. Зачем она нужна?
– «Укрзализныця» не справляется с объемами перевозок, которые есть. А грузовая база, по прогнозам, будет расти. Уже сейчас УЗ пытается закрывать станции, потому что ей не хватает своих локомотивов.
МИУ предлагает бизнесу такой вариант: взять нерентабельные, по мнению УЗ, участки и запустить там частную тягу.
– Цель введения частных локомотивов – создать конкурентный рынок тяги. Но бизнес не видит такого рынка: представители «Ивано-Франковск Цемент» – одного из немногих частных предприятий, кто возит продукцию на своих локомотивах, – говорят, что этот вид деятельности для них убыточен и они используют тягу только потому, что убытки, возникающие из-за простоя вагонов с продукцией, еще больше…
– Еще не слышал, чтобы украинские бизнесмены хвастались высокой рентабельностью. Но это не мешает им быть в списках самых богатых людей того же Forbes.
Кроме того, у нас есть кейс МППЖТ (государственное железнодорожное транспортное предприятие в подчинении МИУ), у которого есть собственный парк локомотивов и которое сумело сделать этот вид деятельности прибыльным.
– У железной дороги значительная часть локомотивного парка попеременно находится в ремонте. Если эти локомотивы отремонтировать и вывести – дефицит тяги сохранится?
– Здесь действительно нужно разбираться. Все, что можно отремонтировать, – нужно ремонтировать. Мощностей для этого достаточно. Но есть высокие коррупционные риски – когда деньги на ремонт подвижного состава списывают, а ремонт не проводят. Такое уже было в УЗ.
– Не проще ли нанять специалистов, которые проведут технический аудит локомотивов и дадут официальное заключение, что целесообразно отремонтировать, а что надо списать?
– На железной дороге и без специалистов знают, в каком состоянии их техника. Нужен просто нормальный руководитель. Вот на Львовскую железную дорогу назначили нового руководителя и там теперь порядок – подвижной состав ремонтируется, под забором ничего не стоит, брошенных в пути вагонов нет.
– Что за частные компании интересуются пассажирскими железнодорожными перевозками?
– Это украинские и иностранные компании. Они готовы приходить и инвестировать в подвижной состав, строить депо, ремонтировать инфраструктуру. Видят в этом перспективу. У нас билет в СВ на поезд Киев – Мариуполь стоит 2000 грн, и свободных мест нет. Это говорит о том, что есть спрос. За минувший год пассажиропоток УЗ вырос на 5%.
– Когда эти инвесторы могут прийти на железную дорогу?
– Они хотят прийти как концессионеры, а для этого нам надо сделать расчеты. В этом году мы получим деньги от ЕС на ТЭО и уже потом сможем говорит с инвесторами о конкретных сроках.
– Каким должно быть пассажирское сообщение – преимущественно дневным или нужно оставить нынешний график, когда большинство поездов – ночные?
– Я приверженец дневного скоростного сообщения, чтобы, например, из Киева в Одессу мы могли добраться за 2–2,5 часа. Но понимаю, что при нынешнем состоянии УЗ это невозможно. У нас треть колеи требует ремонта, а мы пока ремонтируем по 200 км в год – это очень мало.
– В УЗ думают о передаче в концессию вокзальных комплексов. Поддерживаете эту идею?
– Это наша идея, и мы действительно рассматриваем несколько таких вариантов. Но хотим, чтобы в эти проекты включались и местные власти. Планируем сделать там транспортный хаб, с удобной логистикой: с выходами метро, пригородным железнодорожным сообщением, автобусной станцией, чтобы вокруг и на самом вокзале были кафе и магазины – пока такие площади неэффективно используются.
– Говорили об этом с властями Киева?
– Мы обсуждали вопрос. Но представители мэрии предпочитают уделять больше внимания работе вокруг вокзала. А нам необходимо целостное решение.
Течение обстоятельств
– Когда пройдут концессионные конкурсы для МТП «Ольвия» и МТП «Херсон»?
– Мы рассчитывали, что депутаты ВР быстро примут во втором чтении новый закон «О концессиях». Но видим, что процесс затянулся, поэтому решили двигаться к концессии портов по старому закону «О концессиях». Конкурс на передачу в концессию планируем провести в июне.
– Кого видите в качестве концессионеров?
– Мы не будем искусственно ограничивать круг потенциальных инвесторов. Главное, чтобы компания выполнила все условия концессионного соглашения и придерживалась плана по развитию предприятия.
– В Верховной Раде застрял и законопроект «О внутреннем водном транспорте». Это может быть связано с тем, что данный документ сильно не нравится Алексею Вадатурскому (владельцу СП «Нибулон»)?
– У нас в ВР зависло порядка 15 законопроектов, которые нужно было принять еще пару лет назад. Что касается Вадатурского, то в законопроекте «О внутреннем водном транспорте» мы пошли навстречу во всех вопросах, которые у него вызывали беспокойство, включая вопрос о допуске на реки Украины судов под иностранным флагом.
– МИУ планирует развивать судоходство по рекам?
– Уже развиваем. Это перспективно.
Если в 2013 году по рекам возили около 3,5 млн тонн грузов, то в 2018-м перевезли 10 млн тонн. Мы видим, что в строительство и покупку судов активно начали инвестировать частные компании.
В этом году мы отремонтируем шлюзы по Днепру – у нас есть на эти цели 160 млн грн. Будем проводить дноуглубление рек – сначала Южного Буга, Днепра и Десны, потом пойдем на малые реки.
– Что хотят возить белорусы?
– Разные грузы, в том числе и нефтепродукты. Но тут есть вопросы по обеспечению безопасности таких перевозок.
– Если представить, что завтра вас уволят и министерство ничего не будет делать, то насколько хватит инерции достижений вашей команды?
– Если бюджет Дорожного фонда не пересмотрят и деньги не разворуют, то в этом году как минимум смогут привести в порядок еще 4000 км дорог. С лоукостерами проще – их просто можно объявить злом и запретить… Но честно говоря, я даже представлять этого не хочу и надеюсь, что никто ничего не развалит.
Приведу пример. Был такой министр инфраструктуры и транспорта Виктор Бондарь, который пришел сразу после «оранжевой» революции (я специально изучал, каким министрам удавалось реализовывать системные решения). Он еще тогда начал переводить министерство на электронные сервисы. Но после него все отменили и всего за два месяца вернулись на прежний, ручной, формат работы.