Владимир Омелян: «В свободное от работы время занимаюсь проектом украинского Hyperloop»

Глава Министерства инфраструктуры Владимир Омелян – один из самых активных в плане общения с прессой министров каденции бывшего президента Петра Порошенко. За три года работы на высшей должности в МИУ только онлайн-СМИ он дал десятки интервью. Mind принципиально держал паузу, наблюдал за его работой и копил вопросы.

Когда же встреча состоялась, вопросов хватило на более чем пространную беседу. Чтобы не распылять читательское внимание, мы решили разделить получившееся интервью на две части. В первой – сфокусировались на итогах деятельности министра в занимаемой должности, поговорили об особенностях назначений на ключевые посты в отрасли, узнали о том, где в дальнейшем видит себя Владимир Омелян, и какова личная цена работы в режиме overtime.

Во второй части, которая будет опубликована в начале следующей недели, речь пойдет о ключевых инициативах в морской, речной железнодорожной и авиационной отраслях.

– Как думаете, останетесь ли на посту министра инфраструктуры?

– Смена министров при новой власти – нормальный политический цикл. Да я и не хотел бы оставаться вечным министром – не лучшее занятие в мире. Но есть важный момент – за время работы в МИУ понял, что можно менять страну, и это дает мне серьезный моральный стимул двигаться дальше. Будет ли это Министерство инфраструктуры или что-то другое – посмотрим.

– Где себя видите – в министерстве или политическом проекте? Например, собственной партии?

– Для создания своей партии нужны деньги. Краудфандинг, когда партию поддерживают избиратели, у нас не развит, а зависеть от кого-то конкретного не хочу. Поэтому свое будущее связываю с госслужбой, но это не обязательно будут транспорт и инфраструктура. Перемены нужны и в других сферах.

– Можно открыть свое дело и менять страну через бизнес…

– Никогда этого не пробовал и не знаю, насколько хорошим бизнесменом стану. На данном этапе жизни проверять этого не хочу. Считаю, что надо делать то, что получается лучше всего. А лучше всего у меня получается работать на государство.

Хотя моя жена считает, что мне нужно идти в бизнес – тогда как минимум вырастут доходы семьи, а я смогу больше проводить времени с детьми. Сейчас их вижу только по воскресеньям, так как субботы тоже рабочие, а в среднем мой рабочий день длится 18 часов. 

– Сколько зарабатывает министр инфраструктуры?

– Со всеми выплатами и командировочными, около 40 000 грн. Это больше, чем три года назад, когда только назначили министром, – я тогда получал около 10 000 грн. Но 40 000 грн – совершенно не та сумма, которая позволяет с уверенностью смотреть в свое финансовое будущее.

– Зарплаты топ-менеджеров транспортных государственных компаний раз в десять больше. Не обидно?

– Бывает и в 20, и в 30 раз больше. Стараюсь не считать чужих денег. Для меня главное, чтобы эти люди были эффективными на своей должности.

Расставить по местам

– Что за четыре года работы в МИУ удалось сделать?

– Мы сделали 75% из того, что планировали в 2015 году. Например, создали Дорожный фонд, и он уже работает. Вышли на большие масштабы строительства и ремонта дорог в Украине. Привлекли, несмотря на огромное сопротивление рынка, лоукостеры, и теперь авиаперелет в ЕС стоит в 5–10 раз дешевле, чем стоил несколько лет назад.

Переломили ситуацию в морской отрасли: если с 2010 года у нас падали объемы грузоперевалки в морских портах, то с 2017-го начался рост, пусть и небольшой. А первые месяцы года откровенно радуют: +12%. Тешит больше всего, что начали существенно расти объемы перевалки контейнерных грузов – это говорит об оживлении экономики. В три раза вырос объем речных перевозок.

«Укрпошта» впервые стала прибыльной (прибыль компании за І квартал 2019 года составила 211 млн грн. – Mind), предприятие компьютеризировало массу отделений. А международные отправления бьют все рекорды – это в первую очередь заметил «Борисполь», когда в конце прошлого года был вынужден остановить прием грузов на карготерминале – такую высокую загрузку дала «Укрпошта».

– Что скажете о работе «Укрзализныци»?

– По железной дороге успехи скромнее – не получается выйти на те показатели, которые хотим. Грузопоток падает, есть проблемы с тягой. Зато мы подготовили законопроект «О железнодорожном транспорте», подписали контракт с General Electric – это самый крупный контракт в Восточной Европе на поставку локомотивов. Внедрили корпоративное управление, построили Бескидский туннель, запустили «Аэроэкспресс».

– У вас, как министра, была возможность сформировать свою команду?

– У нас все назначения – политические. Поэтому каждый случай – сложный. Но, например, на пост руководителя в Администрации морских портов Украины я смог назначить того человека [Райвиса Вецкаганса], который, на мой взгляд, полностью отвечал всем критериям для этой должности. И он в состоянии реализовать те задачи, которые стоят перед отраслью. Также я полностью доволен Игорем Смелянским [глава «Укрпошты»] и Славомиром Новаком [глава «Укравтодора»].

– Вы могли влиять на назначение своих заместителей?

– У меня, как видите, почти не осталось замов. В МИУ в этих должностях работают только Виктор Довгань и Юрий Лавренюк. Я их лично приглашал в свою команду в 2016 году.

– Вашим первым замом был Евгений Кравцов. Он человек из вашей команды?

– Сейчас Кравцов руководит «Укрзализныцей».

– Почему не сработались с Войцехом Балчуном [руководитель УЗ 2016–2017 годах]?

– Потому что Балчун – полный ноль. Не знаю, каким чудом он прошел конкурсный отбор. На Польской железной дороге он работал также плохо, как и в «Укрзализныце». Решение премьер-министра принять заявку Балчуна об отставке было абсолютно правильным. 

– В этой истории Балчун не выглядел как человек, который увольняется по собственному желанию. У меня сложилось впечатление, будто на вас сильно давили, потому что нужно было сменить польского менеджера в «УЗ» на Евгения Кравцова…

– Это не была борьба за Кравцова, это была борьба за увольнение Балчуна.

Евгений Кравцов, при его возможных плюсах и минусах на нынешней должности, – гражданин Украины и понимает, что от его действий зависит не только судьба компании, но и собственная репутация и его будущее.

– Если вы говорите о снижении доли российского транзита, то у этой проблемы основные причины – внешние…

– Дело не только в российском транзите. Балчун упустил значительную часть грузов, которые шли через Украину из Китая.

– Как Евгений Кравцов исправляет ситуацию в УЗ? Как он возвращает тот же китайский транзит?

– Ему как минимум удается эффективно балансировать между теми силами, которые пытаются давить на железную дорогу. По транзиту ведет переговоры с китайским правительством и компаниями. Развивает перспективные направления для грузопотоков – например, от портов до западных погранпереходов. Строит логистические центры, в прошлом году начал работу новый Бескидский тоннель – важное звено в железнодорожной логистике для экспортных и транзитных грузов в ЕС.

К Кравцову у меня претензий практически нет, но есть много вопросов к членам правления УЗ – чем они занимаются на свои высокие зарплаты.

Впереди пассажира

– В чем суть Транспортной стратегии Украины, которую разработали в МИУ?

– Мы хотим получить целостную картину конкуренции между всеми видами транспорта. К 2030 году железная дорога должна возить пассажиров быстро и эффективно, самолеты – летать из аэропортов каждой области, а автобусное сообщение – конкурировать с железной дорогой и авиацией. Ставку делаем на мобильность населения и комфорт, а не на перевозку из точки А в точку Б.

– То есть в приоритете пассажирские перевозки?

– Все, что не касается пассажирских перевозок, будет сопутствующей услугой.

– Какому виду транспорта в перевозках пассажиров отводите главную роль?

– Железной дороге как самому экологичному виду транспорта. И как только появится возможность – будем развивать пассажирские перевозки и инфраструктуру «Укрзализныци». Поезда должны ходить со скоростью 200–250 км/ч, а не со средней скоростью 50 км/ч, как это происходит сейчас.  

– Для чего Украине 50 аэропортов?

– Это тоже вопрос обеспечения мобильности населения. Речь не идет о создании предприятия уровня «Борисполя» в каждом регионе Украине. Но в каждой области должно быть как минимум по аэропорту, который обслуживает и внутренние, и международные рейсы. В проекте транспортной стратегии ЕС до 2050 года прогнозируется, что на преодоление самых дальних расстояний по Евросоюзу у пассажирского транспорта будет уходить не более 1,5 часа. Вот поэтому нам нужны аэропорты, новые дороги, свой hyperloop.

– Где взять пассажиропоток для таких объемов?

– У нас 70% людей никогда не выезжали за границы области, в которой выросли.

– Что заставит их выехать?

– Качественные и доступные инфраструктура и транспорт. Пассажиропоток в аэропортах Украины вырос только после того, как перелеты стали доступными, когда стало возможным улететь в ЕС менее чем за 50 евро. В том же «Борисполе» сейчас как минимум 20% пассажиров – это те, кто впервые куда-то летит.

Так и должно быть – люди должны ездить и общаться. То, что произошло в Крыму и Донбассе, произошло в том числе и потому, что у людей не было нормальной коммуникации, они не видели, как живут в других областях Украины и поэтому легко попали под телевизионную пропаганду.

– Проект строительства Hyperloop поддерживает государство?

– Государство на него не тратит денег, а поддерживает в лице МИУ только морально.  Я занимаюсь им в свободное от работы время.

– Каковы шансы проекта на реализацию?

– Его одобрила Еврокомиссия, и мы рассчитываем получить от нее деньги. Получим деньги – приступим к строительству.

Тень корпораций

– Может ли частная компания, которая генерирует значительный грузопоток или владеет львиной долей на рынке пассажирских перевозок, стать оператором ключевого объекта инфраструктуры: порта, терминала в аэропорту или парка локомотивов?

– Могут быть самые разные варианты. Например, если речь идет о строительстве нового грузового терминала в аэропорту, то инвестору важно гарантировать загрузку для такого объекта. И сделать это может только тот, кто такие грузы генерирует.

– Как быть в тех случаях, когда компания – владелец такого объекта инфраструктуры – злоупотребляет своим положением? Например, в случаях авиакомпания/связанная с ней компания, не пускает конкурентов в принадлежащий ей аэропорт/терминал, или грузовладелец и одновременно владелец вагонного и локомотивного парка устраивают транспортную блокаду своим более мелким конкурентам?

– Вопросы равного доступа будут урегулированы условиями договора.