Трасса смерти: почему на Старообуховской дороге ежемесячно происходят ужасные ДТП
И как можно уменьшить их количество
Столичная автодорога, по которой ежедневно передвигаются четверть участников списка украинского Forbes (если бы его составляли сегодня) и почти треть украинских парламентариев, должна была быть образцом безопасности и инфраструктурного совершенства. Но таковой она не является – почти еженедельные лобовые столкновения на участке между базой «Динамо» и поселком Козин тому парадоксальное свидетельство. Mind разбирался, почему так происходит и как можно было бы предотвратить трагедии.
Летом 2018 года СМИ всколыхнула информация о жутком ДТП на Старообуховской дороге. Лоб в лоб столкнулись два автомобиля. В одном из них оказалась заблокированной и сгорела заживо семья из трех человек. Виновник не установлен. Машины двигались навстречу смежными полосами, и по крайней мере одна из них выехала на «встречку»...
Новости об аналогичных столкновениях появляются в соцсетях чуть ли не каждый месяц. Департамент патрульной полиции уверяет, что за 2018 год на Старообуховской трассе (Р-01) зарегистрировано 336 ДТП, в которых погибли по меньшей мере 11 человек (данных за 2019-й для данного участка в редакции пока нет). И это при том, что Нацполиция учитывает только тех погибших, смерть которых зафиксирована на месте ДТП.
По неофициальным данным, примерно такое же количество жертв жестких столкновений умирает во время транспортировки в каретах скорой помощи или в реанимации. Однако эти данные разбросаны по разной до сих пор не консолидированной отчетности и не отражаютреальность, сообщил Mind инсайдер, информированный о ситуации в столичных центрах экстренной медицинской помощи.
В «Центре организации дорожного движения», который осуществляет общественный мониторинг дорожно-транспортной ситуации, Mind подтвердили, что каждое государственное ведомство учитывает данные только в пределах собственной компетенции, как того требуют утвержденные постановлением Кабмина Правила ведения учета дорожно-транспортных происшествий.
Но удивляет другой факт: рекордное количество изувеченных корпусов автомобилей, попавших на камеру очевидцев, – не на автобане с фурами, а на дороге регионального значения, где практически нет крупногабаритного транспорта и формально действует ограничение скорости движения.
Кто и как оценивает риски?
Первое, что становится очевидным при попытке глубже изучить ситуацию, это отсутствие консолидированной статистики о жертвах ДТП. К примеру, Нацполиция пользуется старой методикой – фигурально: «Нету тела, нету дела». То есть если на месте трагедии не обнаружено тело погибшего/погибших, в отчетности Нацполиции на сайте МВД не будет и упоминания о ДТП с летальным исходом, хотя человек мог умереть в карете скорой, в реанимации или стационаре травматологии, как это преимущественно и происходит.
Еще один факт, который искажает печальную действительность. Отраслевая статистика учреждений здравоохранения также зависит от того, умер ли пострадавший в ДТП в карете скорой или впоследствии в отделении стационара, находящегося на балансе исполнительной власти различных уровней.
Во времена министра Ульяны Супрун аналитический отдел якобы консолидировал определенную статистику жертв ДТП в целом – и тех, которые случились «на асфальте», и тех, кто умер в результате полученных травм в стационарах различной формы подчинения. Но на момент регистрации нашего запроса в Минздраве произошло изменение состава, и ответа просили подождать «какое-то время». Впоследствии состав контактных лиц вновь изменился, и редакционный запрос утонул в водовороте министерской бюрократии.
Как ситуацию объясняют госорганы?
О причинах высоких аварийных рисков на трассе Р-01 в департаменте патрульной полиции в городе Киеве на запрос редакции ответили шаблонно: мол, наблюдается нарушение правил маневрирования, несоблюдение дистанции и превышение безопасной скорости.
В Службе автомобильных дорог в Киевской области опровергли факт повышенной опасности именно этой трассы, утверждая, что показатель аварийности на Р-01 якобы один из самых низких – 0,69 ДТП на 1 км. В качестве аргумента «Укравтодор» сослался на аналитический отчет компании «Декра Эксперт».
Мы получили в компании копию этого документа и обнаружили, что расчет количества ДТП на километраж трассы проводился по данным 2007–2011 годов, тогда как трасса пережила реконструкцию в 2010-м. Именно тогда из трехполосной трасса Р-01 превратилась в четырехполосную. При этом увеличение количества транспортных полос удалось достичь в основном за счет их фактического сужения – банально путем новой разметки.
Физического расширения трассы практически не произошло. На отдельных участках действительно добавили по метру обочины, однако никаких зон безопасности для осуществления левого поворота или высадки пассажиров обустроено не было. Более того, сама разметка и расположение знаков, как выявили специалисты ГП «ГосдорНИИ», иногда противоречат друг другу, как, например, на 29-м километре, когда знаки рекомендуют априори невозможный маневр.
Что говорит официальная статистика?
Согласно данным, которые редакция получила от Нацполиции, лидером по количеству ДТП в стране по итогам 2019 года является Киевская область. В прошлом году на ее дорогах погибло 334 человека. Далее в «антирейтинге» Одесская и Львовская области – 283 и 233 погибших соответственно.
Однако, в Киевской области рост числа ДТП является беспрецедентным – на 76 погибших больше, чем годом ранее. Одесская и Львовская области наоборот демонстрируют за аналогичный период уменьшение смертей на дорогах – на 9 и 40 случаев соответственно.
Всего, по данным МВД, самыми рискованными автодорогами в Украине являются:
- Трасса М-06 Киев – Чоп, а именно участок с 20 по 69 км (6,3 погибших на 1 км трассы в 2019 году).
- Трасса М-03 Киев – Харьков – Довжанский, а именно участок с 24 по 126 км (3,5 погибших на 1 км).
- Трасса М-07 Киев – Ковель – Ягодин, а именно участок с 84 по 175 км, где в среднем 3 погибших на 1 км.
По сравнению с ними киевская пригородная автотрасса Р-01 действительно является неопасной. На участке от ТРЦ «Атмосфера» до поселка Козин здесь, по данным МВД, в течение года было 1,7 погибших на 1 км. Но это только на участке длиной 14,2 км, к тому же трасса не является дорогой национального значения.
На ней, в отличие от автобанов, запрещено движение крупногабаритного транспорта и действует ограничение скорости как для пригородной агломерации. Но для региональных трасс Украины, как свидетельствует статистика, она демонстрирует довольно критический показатель летальности.
Как это объясняют водители?
В процессе подготовки материала мы опросили не менее десятка водителей, которые регулярно курсируют по Старообуховской трассе как в пиковые часы, так и в дневное время с меньшим трафиком. Практически все описывают примерно похожую картину рисков.
Большинство действительно признает факт критического несоблюдения автомобилистами скоростного режима в пределах пригородной агломерации. «Вполне обычная ситуация, когда у тебя по левому борту на обгон несется внедорожник на скорости 150–170 км в час, а бывает и больше», – говорит один из опрошенных нами водителей, который поставляет товары в несколько торговых точек в поселке Козин.
Однако практически все наши информаторы соглашаются, что даже в условиях, когда скорость движения не превышает 80 км в час, на этой трассе можно попасть впросак, потому что от базы ф/к «Динамо» в пгт Козин практически нет нормально регламентированного левого поворота.
«Когда-то он был на полосе безопасности, в центре, но с тех пор дорогу из 3-полосной превратили в 4-полосную (2х2. – Mind), его не стало. Риск, что при выполнении левого поворота в тебя въедет не слишком опытный водитель, который движется на скорости по той же внутренней полосе, очень высок», – говорит водитель Uber Андрей.
Именно при таких обстоятельствах произошло ДТП, когда один из участников движения выполнял поворот возле санатория «Жовтень» в сторону дамбы. Водитель получил тяжелые травмы, но остался жив.
Более того, на протяжении всей трассы практически нет карманов безопасности для остановки общественного транспорта, хотя здесь до карантина каждые полчаса по маршруту Выдубичи – Козин курсировал полногабаритный автобус №43. Это означает, что автобус, останавливаясь для высадки пассажиров, полностью блокирует крайнюю полосу.
И это еще не самое критичное. Один из водителей автобуса №43, который попросил не называть его имени, пояснил, почему движется по маршруту с прижатым к левому борту зеркалом заднего вида. Он утверждает, что не так давно ремонтировал это зеркало за свой счет, потому что в течение месяца ему дважды его повредили другие полногабаритные участники дорожного движения, которые осуществляли допустимый обгон слева.
«Месяц назад зеркало вырвали с мясом, когда минивэн прижимался ко мне, чтобы совершить обгон. Водитель остановился, извинился, объяснил, что навстречу очень опасно двигался внедорожник, который левым колесом заехал на его полосу. Поэтому риск «лобовухи» был очень большой... А что делать, если здесь два габаритных транспорта могут разъехаться только, если один заедет на смежную полосу», – отмечает он, указывая на дорожную разметку.
Хорошо, если этот вынужденный маневр осуществляет только один автомобиль. А если на противоположной полосе в таких же тисках окажется другой участник дорожного движения? «Даже если оба двигаются со скоростью до 100 км в час, лобовое столкновение на суммарной скорости практически не оставит шансов водителям выжить. Постоянно наблюдаю здесь последствия таких вот законов физики», – говорит другой водитель маршрутного автобуса.
Часто избежать столкновения помогает только чудо, отмечает Степан Мирошник – водитель с 30-летним стажем, он почти ежедневно возит своего работодателя из поселка Конча-Заспа в Киев и обратно. «В часы пик движение настолько плотное, что едешь не только нос в нос, но и практически борт в борт. При такой плотности у кого-то сдают нервы, и проще убрать зеркало от греха подальше», – говорит он.
Водитель Range Rover Сергей подтверждает свои слова, демонстрируя видео с регистратора. «Я каждый день езжу в обоих направлениях, и каждый раз картина одна и та же. Минимум две-три машины при обгоне выезжают колесом на противоположную полосу. Потому что ширина полос для такого оживленного движения явно недостаточна. Хорошо, если водитель искусный и может тулиться максимально плотно к линии раздела. Но и в таком случае машины очень часто «чиркають» зеркалами. Аварии с несколькими каретами скорой и пожарной наблюдаю здесь чуть ли не еженедельно».
Ситуация меняется уже после Козина, когда четырехполосная дорога снова становится трехполосной. При таких условиях для выполнения левого поворота в пригородную застройку существует промежуточная полоса безопасности. Рабочими остаются две полосы по одной в каждом направления, говорят водители.
Какова причина большинства ДТП?
Согласно информации, которую мы получили в госкорпорации «Укравтодор», в 2010 году на трассе Р-01 была радикально изменена разметка, которая превратила трехполосное движение – две рабочие с центральной полосой безопасности, в четырехполосное – четыре рабочие полосы по две в каждую сторону без полосы безопасности. Реконструкцию провели якобы с целью интенсификации трафика. При этом изменений физических габаритов трассы практически не произошло. Даже там, где была возможность обустройства карманов безопасности для остановок общественного транспорта.
Физически досыпали по метру по обочинам, но кое-где – пожалели и метра.
Из-за этого нанесенная в 2010 году разметка не всегда соответствует предусмотренной госстандартам ширине автодорог регионального сообщения, где по нормативу разрешаются полосы 3 метра в ширину. Эксперты ГП «ГосдорНИИ» им. Шульгина, которых мы попросили осуществить инженерный аудит Старообуховской трассы, выявили, что некоторые участки дороги с поперечным профилем 2х2 имеют ширину левой полосы 2,78 м, что является дополнительным фактором опасности движения.
Специалисты украинско-германской экспертной компании «Декра Эксперт» в свою очередь выявили здесь участки, где ширина полос сужается даже до 2,62 м, а у обочины – до 2,58 м. Это означает, что полноразмерный автотранспорт – грузовик или рейсовый автобус – на этой полосе будет занимать крайне опасное для других участников дорожного движения пространство.
В результате, несмотря на далеко не рекордное количество ДТП на километр трассы, именно Р-01, как уверяют в «Декра Эксперт», удерживает пальму первенства по соотношению погибших в этих ДТП. По состоянию на 2018 год на 100 столкновений здесь наблюдается в среднем 46 погибших, тогда как, например, в Киевской области на «Варшавке», которая входит в перечень опасных автобанов, на такое же количество ДТП приходится 26 летальных случаев. То есть вдвое меньшее количество смертей при том, что длина «Варшавки» в пределах области 79,3 км, а Старообуховской (по всей длине) – лишь 36,3 км.
В НИИ им. Шульгина насчитывают 30 погибших на 100 ДТП на трассе Р-01 в целом. Это опять же проблема расхождения статистических данных, которые в Украине не собирают консолидированно. Но все равно этот показатель поразительно высокий, потому что на автобане М-01, по данным того же НИИ, на 100 ДТП приходится 36 погибших, на уже упомянутом М-03 – 33.
Местные общественные активисты, которые давно бьют тревогу по поводу дорожно-транспортной небезопасности Старообуховской дороги, убеждены, что безопасность движения обусловлена еще и чрезмерно высоким трафиком, на который не рассчитана транспортная инфраструктура на данном участке.
«В апреле 2018 года вместе с «Центром организации дорожного движения» мы провели эксперимент, который установил, что только в час пик на участке между «Форой» и Козином движется более 3000 автомашин в одном направлении», – отмечает Ирина Соколенко, активистка ОО «Наш Дом Вита-Литовская». За два прошедших с тех пор года ситуация не изменилась.
Эксперты «ГосдорНИИ» подтвердили наблюдения общественных активистов. Несмотря на то что трасса Р-01 относится к автодорогам второй категории, для которой интенсивность движения предусмотрена ГСН на уровне от 3000 до 10 000 автомобилей в сутки, реальная загрузка трассы от ТЦ «Атмосфера» в пгт Козин превышала предельный норматив в три раза – 28 900 автомобилей в будний день, отмечают эксперты в итоге инженерного аудита.
При такой интенсивности и плотности движения руководство Службы автомобильных дорог Украины в Киевской области в 2010 году вместо того, чтобы предоставить дороге Р-01 категорию национального значения с соответствующими инфраструктурными усовершенствованиями, решилось лишь на то, чтобы перерисовать разметку, в результате чего на асфальте появилось четыре полосы, которые едва достигают допустимой госстройнормами 3-метровой ширины (а иногда и не достигают).
После такой реконструкции на автодороге стремительно вырос коэффициент ДТП на километр, в частности со смертельным исходом. Так, по подсчетам специалистов того же НИИ им. Шульгина, за 2007–2010 года на Р-01 не было погибших и даже травмированных, несмотря на 20 зафиксированных ДТП. Зато за аналогичный период 2011–2014 годов погибло и было травмировано 14 человек в 34 ДТП (это опять же с учетом методологии сбора данных в МВД, когда фиксация погибших происходит на месте дорожного инцидента).
Такая статистика объясняется прежде всего увеличением случаев именно лобового столкновения, происходящих из-за сверхвысокой интенсивности движения, малой ширины рабочих полос и одновременно физического отсутствия зон безопасности.
Кто в «зоне риска»?
Несмотря на региональный статус трассы Р-01, подавляющее большинство ее постоянных пользователей относятся, скажем осторожно, к национальной элите. Почти треть депутатского корпуса нынешнего созыва проживает в Конча-Заспе и Козине.
По данным нашего собеседника – брокера одного из ведущих столичных агентств недвижимости – в прошедшие созывы количество нардепов в перечне «дачников» Конча-Заспы было почти вдвое больше. «Но и за первые два месяца после парламентских выборов 2019 года только наше агентство заключило несколько десятков новых договоров на аренду представительской недвижимости вдоль Старообуховской трассы», – отмечает он при соблюдении анонимности.
Многие представители топового перечня национального Forbes живут в Конча-Заспе и Козине и ежедневно на своих габаритных внедорожниках ездят по трассе Р-01. Все подвергаются такой же опасности, как и рядовые водители бюджетных седанов.
К примеру, трассой Р-01 преимущественно пользуется экс-президент Украины Петр Порошенко, который постоянно проживает в Козине. Именно туда, как помним, к нему осуществляли ночные визиты чиновники и прокуроры, в частности председатель НАБУ Артем Сытник.
Неподалеку, «на дамбе», проживают нардеп Нестор Шуфрич и целое «гнездо» основателей Брокбизнесбанка экс-нардепов Буряков. Между их имениями расположена земля, принадлежащая опальному олигарху Дмитрию Фирташу и его жене Ладе.
Достоверно известно, что некоторое время в Козине проживал нардеп Олег Ляшко. В 2014 году, во время Майдана, он вроде бы скрывался за стенами своего поместья от преследования со стороны «преступной власти». По крайней мере в 2015–2016 годах домом в Козине пользовался экс-нардеп Александр Вилкул. Неподалеку расположено имение девелопера Игоря Никонова, экс-заместителя Виталия Кличко, а также экс-министра транспорта Николая Рудьковского.
Немалый трафик до Козина людей из элитарного перечня обусловлен также наличием там более 13 000 кв. метров недвижимости, которой формально владеет НАК «Нафтогаз Украины». Крупнейшими же персональными латифундистами здесь, как установили журналисты Слідство.Інфо, являются жена Валерия Хорошковского и сестра Сергея Левочкина.
К сожалению, нам не удалось опросить более или менее репрезентативное количество пешеходов, которые регулярно пользуются на этой трассе дорожными переходами в пределах пригородной и поселковой агломерации. Однако эксперты «ГосдорНИИ» выявили значительные погрешности рассчитанной для пешеходов инфраструктуры. К примеру: у одной из АЗС существует наземный переход в 50 метрах от надземного, несколько переходов вблизи автобусных остановок вообще не имеют маркировки на асфальте, не хватает контрастного освещения пешеходных переходов и т. д.
Кто «хозяин» автотрассы?
Это, по мнению местных активистов, позволяет чиновникам перекладывать ответственность и манипулировать статистикой смертности. «Чиновники годами футболят наши обращения об установлении шести светофоров на 25 км трассы, а также у базы «Динамо», «Форы» и на въезде в Конча-Заспу», – говорит Ирина Соколенко.
Как спасти ситуацию?
Опыт показывает, что самым действенным способом контроля являются системы автоматической фиксации нарушения ПДД – камеры. «В Польше, например, введение такой системы повлияло на снижение смертности на дорогах на 30%», – говорит Людмила Нагребельная, эксперт НИИ им. Шульгина. Она убеждена, что на данной автодороге крайне важно установить камеры фото-видео-фиксации, поскольку водители слишком часто злоупотребляют скоростями в 150 км/ч и выше. На данный момент здесь установлены и начали сбор информации только две камеры вдоль Столичного шоссе в районе общеобразовательной школы №151.
Учитывая специфику дорожной инфраструктуры, эксперты института также рекомендуют на трассе Р-01 запретить движение грузового транспорта по левой полосе, поскольку их габариты слишком плотно вписываются в пределы имеющейся разметки. В конце концов, считают целесообразным вернуться к организации дорожного движения с тремя полосами – 2 + 1 согласно ДСТУ б. в. 2.2-30.
Сами участники дорожного движения, опрошенные в рамках подготовки материала, в целом не считают уменьшение количества рабочих полос чем-то, что может существенно ухудшить пропускную способность Старообуховской трассы в пределах поселков Конча-Заспа и Козин.
«Большинство пробок здесь как раз и происходит из-за аварий. Они здесь почти ежедневно, особенно в часы пик. Если соблюдать скоростной режим, в город доедут все, и даже вовремя», – говорит Сергей, водитель Range Rover, который пользуется трассой с конца 90-х.
«После Козина, когда действуют только две полосы шириной 3,8 м, аварий происходит значительно меньше. Не только потому, что наиболее горячие водители остаются в Конча-Заспе, но и потому, что само движение психологически не такое тяжелое за счет удобной разметки», – считает Степан Мирошник.
Требования, касающиеся целесообразности увеличения количества светофоров, на чем настаивают общественные активисты, частично совпадают с выводами аудита экспертов «ГосдорНИИ». Ими в рамках инженерного обследования трассы также установлены факты ненадлежащей эксплуатации систем водоотвода вдоль дороги, которые заставляют водителей выполнять лишние маневры.
В конце концов, существенно уменьшить опасность движения здесь, по их мнению, могут соответствующие знаки и места для левого поворота, расположенные согласно нормативным документам. Эксперты составили перечень из почти трех десятков замечаний, часть из которых связаны с прямым нарушением Государственных строительных норм со стороны балансодержателей трассы Р-01.