Эффективность системы логистики во многом определяет уровень экономики страны, поэтому эта сфера заслуживает особого внимания. Какие тренды сейчас определяют ее динамику? С какими вызовами она сталкивается? И какой может быть большая идея, которая объединит вокруг себя игроков и определит направление дальнейшего развития этой сферы? Об этом шла речь на недавней конференции Context Talks в Киево-Могилянской бизнес-школе [kmbs]. Mind предлагает интересные мнения экспертов.
Практически все сферы бизнеса пострадали от пандемии, и мировая логистика не была исключением. Инфраструктура столкнулась с недозагруженностью, мобильность населения в городах кардинально снизилась, как и объемы морских и железнодорожных перевозок, количество коммерческих авиаперелетов. Некоторые из этих сегментов постепенно восстанавливаются, а некоторым еще далеко до прежнего состояния. Но хуже всего то, что пандемия привела к увеличению хрупкости некоторых цепочек поставок.
Впрочем, по мнению руководителя Presidents 'MBA kmbs Эдуарда Мальцева, кризис редко создает новые тренды. Но она обостряет или подчеркивает тенденции, сформировавшиеся раньше. В сфере глобальной логистики это:
1. Диджитализация. Здесь речь идет о все более широком использовании технологий, в частности «интернета вещей», блокчейна, больших данных, искусственного интеллекта, дополненной и виртуальной реальности. Многие производственные компании начали автоматизировать склады (например, привлекать роботов), пользоваться автономными транспортными средствами.
2. Устойчивость цепочек поставок. В новых условиях она может создаваться благодаря внедрению технологий, увеличению прозрачности, гибкости и адаптивности в управлении, сокращению жизненного цикла продукта. Все больше компаний внедряют модель «цепочка поставок как сервис».
Алексей Северин, коммерческий директор Ekol Ukraine и выпускник Executive MBA kmbs, выделяет следующие изменения в украинской сфере логистики:
Сегодня уже недостаточно доставлять груз за 2–3 дня, клиент хочет получить его быстрее. Это вносит изменения в логистику города, возникает спрос на «микрофулфилмент-центры».
Каким может быть будущее логистики Украины с учетом перечисленных трендов? Один из распространенных ответов на этот вопрос – транзитный хаб.
Однако, по мнению Павла Писного, генерального директора компании «Гарант-Сервис», основателя стартапа Smart Way и выпускника Presidents' MBA kmbs, пока Украина не смогла заработать больших средств на транзите. И не последняя причина – в том, что мы и не пытались как следует.
Потенциал страны велик: через украинскую территорию проходят 4 из 10 наиболее загруженных транзитных коридоров – как автомобильных, так и железнодорожных. Но, по данным 2018 года, Украина занимала лишь на 66-е место в мире. По статистике, мы используем свой транзитный потенциал на 25–30%. А в прошлом году еще и потеряли 25% объемов по сравнению с 2019-м: на 12–13% снизился транзит железнодорожным транспортом, на 9% – объем перевалки морских грузов, сильно уменьшилась транспортировка газа.
Больше всего грузов переваливается на стационарных видах транспорта (трубопроводы, железнодорожный, автомобильный и морской). В Украине 13 портов, но ни один из них не входит в мировые рейтинги, потому что не соответствует стандартам. Индекс портовой инфраструктуры в Украине составляет 3,9 балла из возможных 7. А в ЕС средний показатель – 4,8.
А еще через 20 лет мы не разработали таможенные процедуры, которые сделали бы возможными речные перевозки. Из-за этого возникает замкнутый круг: сначала мы вкладываем большие инвестиции в дороги, а затем грузы, доставленные морем, везем теми же дорогами, которые только что отремонтировали.
В то же время Украина имеет уникальные сервисы, о которых мало кто знает и мало кто использует. Например, транзит аммиака (2,5 млн тонн в 2020 году), транзит дизеля и дизельных продуктов в ЕС.
Чтобы воплотить транзитный потенциал страны, Павел Писной предлагает следующие шаги:
Александр Ткачук, основатель и генеральный директор транспортной компании «Квадро Центр», выпускник kmbs, видит другой путь развития сферы логистики – через наращивание экспорта агропродукции.
Уже сейчас почти 9% ВВП Украины – это результат работы агросектора. А в общем объеме экспорта страны доля агропредприятий составляет 40%. Украина занимает ключевые места в мире по объему экспорта зерновых (сои, кукурузы, пшеницы, ячменя) и подсолнечного масла, которое является продуктом с достаточно большой добавленной ценностью.
Самое главное преимущество агросектора – в том, что он во время любых кризисов и глобальных потрясений не падает стремительно, поэтому позволяет поддерживать экономику. А самая большая проблема – то, что мы экспортируем много низкомаржинальной продукции, а мощные аграрные страны (Канада, Нидерланды, Франция, Германия) поставляют на глобальные рынки продукт с высокой добавленной ценностью. Они оперируют понятиями «добавленная ценность на работника», и этот показатель может достигать фантастических величин.
Другими проблемами Украины является плохая инфраструктура для перевозки (железная дорога, речные порты, дороги), хранения, переработки агропродукции; сервис (в частности, на таможне: документальное оформление у нас проходит в среднем 66 часов, а в ЕС в 63% случаев – менее 5 минут) и продвижения украинского продукта, которым должна заниматься государство.
Почти 25% железнодорожных путей требует капитального ремонта, уровень износа подвижного состава составляет более 90%. В исправном состоянии находятся лишь 2% из 5631 моста, исследованного «Укравтодором», 64% мостов не отвечают современным стандартам по габаритам и грузоподъемности. Почти 90% дорог – в изношенном состоянии, поэтому Украина сейчас 119-я в мире по качеству дорожной инфраструктуры.
А значит, по мнению Александра Ткачука, чтобы агросектор смог дать толчок развитию логистики, необходимы следующие действия:
Вера Дубачевская, президент представительства Совета профессионалов по управлению цепочками поставок в Украине и основательница Киевской логистической школы, видит зону роста украинских организаций в автоматизации бизнес-процессов. Это касается не только перевозчиков, но и тех, кто предоставляет склады для хранения, и производителей, и ритейлеров, и региональных компаний (а не только Киева).
По результатам отчета EPIC REPORT, который частично базируется на показателях Всемирного банка, Украина занимает 43-е место по рискам цепи поставок и имеет худший показатель в Восточной Европе. Причина заключается в низких экономических, политических, инфраструктурных компетенциях. Украинские эксперты слабо интегрированы в глобальную экономику, они редко сертифицированы международными учреждениями – и над этим стоит работать.
По мнению Алексея Северина, образ логистической сферы Украины должен быть амбициозным: стать производственно-логистическим хабом. Ведь если через нас будут проходить логистические потоки, то и мы сможем легче создавать дополнительную ценность.
Логистика очень сильно влияет на глобальный контекст, поэтому сейчас происходит серьезная конкуренция между государствами за логистические потоки и транспортные коридоры. Если мы хотим иметь влияние в мире, нам нужно включаться в эту игру.
Как именно? Во-первых, запускать инновационное производство, создавать индустриальные парки. Во-вторых, двигаться в направлении легкой интеграции с глобальными сетями поставок Европа – Китай. В-третьих, прекратить смотреть на Польшу как на конкурента, которая тоже позиционирует себя как логистический хаб Европы. Самое выгодное для Украины – реализовывать модель coopetition с Польшей: создавать партнерства, черпать идеи. Польша опережает нас на годы, и нам надо думать не о том, как с ней бороться, а как стать с ней единой экосистемой.
Украине нужен качественный скачок, который невозможен без инноваций и партнерства, уверен Эдуард Мальцев. И речь идет здесь как о сотрудничестве игроков в пределах экосистемы, так и о сотрудничестве бизнеса и государства, а также о межгосударственном взаимодействии.