Гендиректор Scania Украина: «Продажи бортовых грузовиков в 2025 году выросли на 60% – отчасти за счет военных поставок»

Шведская Scania известна как один из ведущих мировых производителей грузовых автомобилей и автобусов. Продукция компании производится и поставляется в более чем 100 странах мира. В Украине представительство Scania работает с 1993 года. С июня 2017-го его возглавляет Хокан Вильгельм Йюде.

Хокан пришел работать в Scania еще в 1997 году. И уже через год, в возрасте 25 лет, стал управляющим директором в Литве – на тот момент самым молодым MD в структуре Scania во всем мире. С 2017 года представляет интересы Scania в Украине, с недавних пор являясь также президентом Европейской Бизнес Ассоциации (ЕВА). 

Mind обсудил с гендиректором Scania Украина издержки украинского инвестиционного климата и проблемы на таможне, поговорил об успехах и неудачах на рынке продаж авто, о финансовой прибыли компании в военные годы.  А также – о конкурентах, стратегических планах на будущее и развитии ниши электрогрузовых автомобилей в Европе и Украине.  

О EBA, лоббизме и украинском инвест-климате

– С декабря 2025 года вы на два года избраны президентом European Business Association Ukraine (EBA). Также уже давно являетесь членом правления EBA. Каковы ваши основные полномочия и функции на новой должности?

– Моя ключевая задача –  стратегическое руководство в Совете директоров EBA. У нас сильная профессиональная команда, и моя роль –  создавать условия для ее эффективной работы, а также выстраивать диалог между EBA и государственными институтами. Но если говорить о главном – EBA существует для того, чтобы Украина становилась более привлекательной и предсказуемой средой для ведения бизнеса.

– Учитывая этот статус, регистрировались ли вы или компания Scania Украина как лоббисты в Реестре прозрачности НАПК? И что скажете об этом новом для Украины механизме – насколько он соответствует стандартам ЕС?

– Scania Украина не осуществляет лоббистской деятельности: наш фокус –операционная работа с клиентами и взаимодействие с органами власти в этом контексте минимально.

Для EBA запуск Реестра прозрачности не стал чем-то принципиально новым. Ассоциация уже 25 лет работает на принципах открытого диалога между бизнесом и государством, и, по сути, реестр лишь формализовал давно существующую практику. Мы зарегистрировались в первый день его работы, и на сегодня в реестре уже 30 компаний-членов EBA, которые прошли регистрацию.

Если сравнивать с ЕС, важно понимать, что единой модели регулирования там не существует – каждая страна выстраивает свою систему. Украинский реестр пока не охватывает весь спектр европейских практик, но это понятный и необходимый первый шаг к более прозрачной и институциональной модели взаимодействия бизнеса и государства.

– Если убрать военный фактор, оцените как президент EBA и руководитель Scania в Украине, насколько нашему государству удается формировать благоприятный инвестиционный климат. Многие инвесторы продолжают сетовать на фундаментальные проблемы в сфере верховенства права (к тому же у вас есть собственный опыт судебного противостояния с одним из дилеров до 2021 года)?

– Украина – это страна с огромным потенциалом и столь же серьезными структурными противоречиями.

Сначала о потенциале: здесь сильный рынок квалифицированных кадров – я работал во многих странах и могу говорить об этом с уверенностью. Агросектор по конкурентоспособности уже сегодня сопоставим с ведущими европейскими рынками. Отдельный драйвер – евроинтеграция: она открывает новые возможности и задает стандарты, к которым бизнес-среда вынуждена подтягиваться. Кроме того, впереди – масштабный цикл восстановления, который сам по себе формирует значительный инвестиционный потенциал.

Но есть и системные ограничения. Верховенство права по-прежнему остается уязвимым местом. Судебная система реформируется медленно, коррупционные риски сохраняются – и речь не только об абстрактных рейтингах, но и о конкретных практиках: налоговых проверках, давлении контролирующих органов.

Scania, как и многие международные компании, сталкивалась с этим напрямую. В этом контексте движение в сторону ЕС должно стать драйвером реальных, а не декларативных изменений. Без этого разрыв между потенциалом и фактическими условиями ведения бизнеса сохранится.

Если резюмировать: сегодня Украина – это баланс рисков и возможностей, и этот баланс пока остается нестабильным.

– И все же, вы лично чего видите больше: рисков или возможностей?

– В долгосрочной перспективе – возможностей. Scania работает в Украине 33 года. Даже в самые турбулентные времена вопрос об уходе с рынка никогда не стоял на повестке. Это говорит само за себя.

О финансовых показателях работы Scania в Украине 

– По данным Института исследований авторынка, в 2025 году в целом продажи седельных тягачей в Украине обвалились на 42% – с около 24,4 тыс. до 14,16 тыс. автомобилей. Речь обо всех сегментах рынка: вторичные внутренние продажи, импорт б/у тягачей и продажи новых. Каковы причины?

– Да, рынок значительно просел. Например, импорт новых седельных тягачей упал на 32%.  Впрочем, верифицировать вашу цифру затруднительно: единой государственной статистики по регистрациям грузовой техники в стране до сих пор нет – в отличие от Европы, где такой учет ведется ежемесячно.

Транспорт и логистика – кровеносная система экономики, и война обнажила это со всей очевидностью. С 2022 года авиасообщение прекратилось, черноморские маршруты были заблокированы. Грузопотоки пришлось срочно перестраивать – и именно автотранспорт оказался наиболее гибким инструментом в этих условиях.

Резкий рост спроса на седельные тягачи стал прямым следствием этого перераспределения. Для Scania 2024-2025 годы стали рекордными по объему продаж в этом сегменте. Однако рынок насытился – а экономического роста, который мог бы поддержать новый спрос, нет. С начала войны Украина потеряла около 30% ВВП, и это давление на транспортный сектор сегодня вполне ощутимо.

– А сколько тягачей Scania (отдельно по этим сегментам) было продано в 2025 году – динамика по сравнению с 2024?

– Мы поставили новых 258 тягачей в 2025 году против 656 новых тягачей в 2024 году (падение составило около 61%).

– С какими финансовыми показателями «Скания Украина» завершила 2025 год?

– Падение продаж – не повод для тревоги. Если говорить о Scania в Украине, то, скорее, речь идет о восстановлении статус-кво – мы вернулись на свои стандартные показатели продаж. Все-таки Scania – это премиум-продукт, а премиум не может быть массовым.

В 2024 году мы отвечали на вызовы и требования рынка. И я считаю, что моя команда хорошо потрудилась, ведь мы стали лидером нашего сегмента. Грузовой рынок цикличен по своей природе, и Scania к этому готова. Мы видели кризисы 2008, 2014, 2020 годов и преодолели их, ведь бизнес компании не строится на объемах реализации техники.

Наш фундамент – это сервис. Каждый проданный грузовик нуждается в обслуживании на протяжении всего срока эксплуатации, и здесь Scania располагает сетью из 11 сервисных станций по всей Украине. Это предсказуемая, устойчивая выручка – в отличие от продаж, которые неизбежно следуют рыночным циклам.

Еще один вид нашего бизнеса – финансирование покупки грузовиков Scania через компанию «Скания Кредит Украина». И он достаточно стабилен. Средняя продолжительность контракта по лизингу – четыре года, что придает стабильности нашему бизнесу и его планированию. Вместе с тем, этот сегмент чутко реагирует на динамику продаж: в 2025 году, по мере того как рынок новых грузовиков сжимался, объем профинансированных сделок последовал тому же тренду – 200 единиц техники, включая прицепы.

– Лизинговая компания «Скания Кредит Украина» заняла 10-ю позицию среди финкомпаний за 2025 год с прибылью 181 млн грн. Речь о финансовом лизинге. Какая вообще структура по видам продаж и как планируете менять основные финансовые модели?

– «Скания Кредит» работает в Украине с 2004 года и входит в пятерку крупнейших небанковских финансовых компаний страны. Это единственная лизинговая структура, принадлежащая официальному импортеру грузовой техники, которая не прерывала работу с начала полномасштабного вторжения.

Весной 2022 года, когда большинство участников рынка заморозили новые сделки, «Скания Кредит» продолжала финансировать клиентов – 18 единиц техники были поставлены уже в тот период, по итогам года объем составил 205 единиц, когда остальные даже не думали о новом финансировании.

Основу портфеля составляет финансовый лизинг. Операционный лизинг – формат, давно ставший нормой в Европе, – в украинском грузовом сегменте пока не получил широкого распространения, хотя компания активно работает и в этом направлении.

У нас есть немало клиентов среди аграриев (например, компания «Нибулон»), а также среди перевозчиков ритейла (например, торговая сеть «Сильпо»). Мы работаем с «Галнафтогаз», заправками OKKO. Кроме того, финансируем продажи техники для работы в карьерах.

– А как у Scania Украина начался нынешний год (январь-февраль) по сравнению с аналогичным периодом 2025-го по продажам? Дайте общую оценку по рынку и автомобилям Scania.

– Оценивать рынок в целом затруднительно: единой официальной статистики по регистрациям грузовой техники в Украине по-прежнему нет.

По показателям самой Scania: I квартал 2026 года уступает аналогичному периоду 2025-го – тогда рынок был заметно активнее.

В целом за I квартал 2026 года рынок новых грузовиков с общей массой более 16 тонн сократился на треть по сравнению с 2025-м. Впрочем, на фоне итогов всего 2025 года результаты первых трех месяцев выглядят достойно – особенно в сегменте сервиса. В компании рассчитывают на восстановление динамики в течение года.

– Как вы оцениваете свою долю на рынке: в целом и в высоком ценовом сегменте, где позиционируется Scania? 

– По итогам января–марта 2026 года среди европейских производителей Scania занимает второе место с долей 20%. В общем зачете – включая неевропейские бренды – также третья позиция, с показателем 12%.    

– Планируете ли и за счет чего догонять своего основного конкурента в сегменте продаж новых автомобилей – Volvo?

– В 2024 году Scania более чем в полтора раза опережала Volvo по продажам в Украине.

В 2025-м ситуация изменилась – и Volvo поставили на четверть больше. Но стоит заметить, что если в 2024 мы говорим о более чем 1200 автомобилях на двоих, то в 2025 году это всего лишь 750. 

Volvo – достойный конкурент в премиум-сегменте. Scania и Volvo – шведские бренды, оба созданы для работы в условиях, далеких средиземноморской мягкости. Северный климат формирует иные инженерные приоритеты – и это чувствуется в продукте. Как швед, я не скрываю гордости: два мировых лидера грузового премиум-сегмента вышли из одной страны. И то, что мы конкурируем на украинском рынке – не проблема, а стимул к развитию.

О том, как война в Украине изменила сегмент продаж авто и о стратегических планах Scania

– Ранее в СМИ вы заявляли, что с начала вторжения рф строительные проекты были приостановлены, но активизировались агросектор, ритейл и магистральные перевозки. Как сейчас меняется профиль клиентов по видам деятельности: аграрии (зерновозы), логистические компании (контейнерные перевозки), спецтехника (строительство), топливный рынок (бензовозы) и т.п.? Почему эти изменения происходят?

– Scania традиционно занимала сильные позиции в строительном сегменте – прежде всего это касается техники для карьерных работ. Война резко изменила картину: большая часть украинских карьеров оказалась на оккупированных территориях. Полтавская область и запад страны частично компенсируют потери, но до довоенных масштабов Донбасса им далеко.

На этом фоне отдельные ниши показывают неожиданно уверенный рост. Продажи бортовых грузовиков в 2025 году выросли на 60% – отчасти за счет военных поставок, хотя часть этой техники в официальную статистику не попадает, что затрудняет точную оценку.

Показательна и динамика бетономешалок – их продажи выросли более чем в три раза в 2025 году. Это верный признак того, что восстановление страны, пусть и точечное, уже началось. Набирает обороты и сегмент спеццистерн – бензовозов и водовозов – в 2025 году поставлено в два раза больше единиц, чем в 2024.

– А на какой сегмент сейчас Scania будет делать стратегическую ставку: перепродажи на вторичном рынке, импорт подержанных грузовиков или продажи новых – и почему? 

– Scania работает во всех сегментах – шасси грузовика универсально, надстройку можно адаптировать под любую задачу. Наша компания сотрудничает с ведущими кузовостроителями: в Украине это Validus Special Auto и Everlast (производители цистерн и полуприцепов), в Европе – польские KH-Kipper (самосвальные кузова) и Wielton (прицепы и полуприцепы). Пока украинские клиенты отдают предпочтение зарубежным производителям надстроек.

Стратегический приоритет для Scania – продажи новой техники. Однако украинский рынок традиционно ориентирован на подержанные грузовики: их доля в импорте заметно превышает долю новых машин. Как правило, речь идет о технике с большим пробегом. Для сравнения: импорт подержанных грузовиков за 2025 год более чем в два раза превышает импорт новых.

– Какой средний возраст тягачей в Украине – то есть, стоит ли ожидать после войны резкого обновления автопарков?

– Средний возраст украинского парка тягачей – вопрос почти риторический. Если основной импорт составляют старые грузовики с сотнями тысяч километров на одометре, какую цифру считать репрезентативной? Мы не пытались ее вывести.

Цифры говорят сами за себя: сегодня Scania продает в Украине лишь около 500 новых грузовиков в год, тогда как в Польше – до 6000. Литва, страна с несопоставимо меньшим населением, продает больше 1100 единиц.

Разница – не в географии, а в экономике и институциональной среде. Если Украина войдет в ЕС, динамика изменится кардинально – прецеденты уже есть.

– А как в целом меняется европейский рынок тягачей: какой примерно была динамика продаж в 2024-25 гг. и как трансформируется его структура с точки зрения технологий (электромобили, двигатели внутреннего сгорания)?

– Глобальная картина неоднородна. Из Германии мы получили тревожный сигнал: рынок заметно просел. Другие европейские направления держатся увереннее. Крупнейший и исторически ключевой рынок Scania – Бразилия: здесь расположены заводы компании, обслуживающие всю Латинскую Америку. Но и этот рынок в последнее время теряет динамику.

Отдельная история – электрогрузовики. Scania модернизировала завод в Сёдертелье под производство электрической техники. Реальность, однако, оказалась скромнее ожиданий: в прошлом году доля электрогрузовиков на европейском рынке составила лишь 2%.

Переход на электротягу идет медленнее, чем предполагалось. Показательно, что продажи сосредоточены там, где государство активно субсидирует покупку – в Швейцарии и скандинавских странах. Без стимулов рынок практически не движется.

В украинском контексте электрогрузовики – тема отдаленного будущего. Инфраструктура зарядки отсутствует, стабильность электроснабжения остается серьезной проблемой. В ближайшие годы о доминировании электротяги в этом сегменте говорить не приходится.

– С Украиной все понятно. Но почему в Европе нет спроса на электрогрузовики?

– Электрогрузовики стоят намного дороже. Клиент не хочет переплачивать, ему это просто невыгодно. К тому же, цены на электричество в Европе постоянно колеблются. Можно просчитать, сколько будет стоить дизельное топливо через месяц, а с электричеством – все намного сложнее.

– Какие планы у корпорации Scania по развитию электромобильного направления в целом?

– Пока мы рассматриваем развитие электромобильного рынка только в рамках Европы. Что касается Южной Америки – вряд ли в ближайшей перспективе. 

О трансформации украинской таможни и проблемах Scania с таможенниками

– Редакция Mind готовит серию публикаций о реформировании таможни в Украине. В проекте нового Таможенного кодекса предусмотрено наделить таможенников правоохранительными функциями по проведению досудебных расследований по уголовным производствам относительно контрабанды. Стоит ли, на ваш взгляд, давать такие полномочия Гостаможне?

– Коммерческая контрабанда – системная проблема, требующая системного ответа. Сегодня к ее пресечению причастны сразу несколько структур: БЭБ, СБУ, Госпогранслужба, Нацполиция, таможня. Такое распределение ответственности на практике означает ее размывание.

– А с какими основными сложностями и преградами сталкивается Scania Украина при контакте со здешними таможенными органами? Как можно их решить, и поможет ли в этом интеграция с законодательством ЕС?

– Например, очень большая административная нагрузка ложится на Scania, когда таможенники вскрывают каждый контейнер и инспектируют содержимое до последней детали. Каждая поставка сопровождается объемным пакетом документов. Запчасти, срочно необходимые клиенту, неделями застревают на границе.

Отдельный абсурд – проверка страны происхождения. Scania производит грузовики на собственных европейских заводах, однако украинская таможня раз за разом ставит этот факт под сомнение. Результат – задержки поставок, которые бьют прежде всего по клиентам.

Решение одно: цифровизация и приведение процедур к европейским стандартам. Интеграция украинского законодательства в правовые рамки ЕС должна снять большинство этих проблем. А когда Украина станет полноправным членом Евросоюза, таможенный контроль на европейских границах исчезнет полностью – останется лишь прозрачное перемещение товаров.

О переходе украинского бизнеса на евростандарты

– Украина в рамках достижения членства в ЕС адаптирует национальное законодательство в соответствии с жестким регуляторным европейским полем. Насколько украинский бизнес готов/не готов работать в новых реалиях? И учтены ли эти требования в работе украинского подразделения Scania?

– Украина движется быстрее, чем многие ожидали. Темп адаптации законодательства к европейским стандартам, даже с поправкой на войну, превысил показатели ряда стран, вступивших в ЕС в последние волны расширения.

Однако препятствия находятся не только в Киеве. Часть государств-членов ЕС открыто не заинтересована в украинском членстве. Вступление зависит не только от того, насколько Украина готова к ЕС, но и от того, насколько ЕС готов к Украине.

Готовность украинского бизнеса к интеграции – вопрос неоднозначный. Для Scania Украина смена режима не станет вызовом: компания работает по европейским стандартам с первого дня. Для многих украинских компаний переход потребует времени и усилий. Крупным игрокам, как правило, легче абсорбировать регуляторные изменения – у них есть ресурс. Малый и средний бизнес столкнется с большим давлением.

Я работаю в Украине много лет и достаточно хорошо знаю местный бизнес. Сомнений в том, что украинские компании адаптируются, у меня нет – вопрос лишь в сроках. Добавлю, впрочем, и ложку дегтя в европейскую картину: ЕС сам страдает от избыточного регулирования, и дерегуляция давно назрела. Будем надеяться, что Украина войдет в союз именно тогда, когда эта работа уже будет в разгаре.