Літак Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) авіакомпанії «Аерофлот», що загорівся при посадці в аеропорту «Шереметьєво» 5 травня, дійсно піддався удару блискавки під час польоту. Про це пише «Коммєрсант» із посиланням на близьке до розслідування авіаінциденту джерело. За його даними, експертам вже вдалося відновити повну картину катастрофи, в результаті якої загинули 41 людей. Критичні помилки вони пов'язують з діями екіпажу.
За даними близького до розслідування джерела, приблизно через 15 хвилин після зльоту з «Шереметьєво» в борт SU-1 492, що прямував до Мурманська, потрапив грозовий розряд. Причому блискавка влучила в самий ніс літака, залишивши на його поверхні характерну закопчену мітку. На поразку машини електроімпульсом величезної потужності, як кажуть експерти, зреагував грозовий захист SSJ 100 – він відключив генератори літака і перевів живлення на акумуляторні батареї (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).
За словами фахівців, слідом за переходом машини на аварійне електроживлення автоматично включився і режим прямого управління польотом Direct Mode – така специфіка роботи майже всіх сучасних літаків. Бортовий комп'ютер SSJ перестав автоматично коригувати можливі помилкові дії пілотів і таким чином страхувати екіпаж, наприклад, від виходу на позамежні кути крену, непомірного зростання приладової швидкості або перевантажень, небезпеки звалювання.
На борту виникла нештатна, проте зовсім не катастрофічна ситуація. Тим більше що порядок дій екіпажу в обох режимах EEC і Direct Mode і навіть при їх поєднанні, як з'ясували фахівці, детально розписаний в методичних рекомендаціях для екіпажів і керівництві з льотної експлуатації SSJ 100.
Літак з непрацюючими генераторами, як стверджує виробник, може перебувати в повітрі «достатній час», щоб екіпаж міг спокійно долетіти до найближчого аеродрому, приземлитися там, а в разі потреби і піти на друге коло для повторного заходу. Режим EEC, як стверджується в нормативних документах, не вимагає навіть подачі сигналу лиха May Day – пілоти зобов'язані лише попередити диспетчера сигналом терміновості Pan Pan, який передбачає, що небезпеки для життя і здоров'я людей на борту немає. З цієї причини, до речі, борт SU-1492, що загорівся відразу після приземлення, не зустріли на смузі пожежні.
Режим Direct Mode, як стверджують фахівці, і зовсім вважається майже штатним: льотчики можуть продовжувати в ньому політ або здійснювати посадку, дотримуючись лише деяких обмежень. Виробник рекомендує їм всього лише виключити різкі маневри, не розганяти машину більше 520 км / год і відключити автомат тяги.
Інакше кажучи, обидві виникли проблеми дозволяли льотчикам посадити машину в аеропорту вильоту навіть з урахуванням перевищеної через повні паливні баки посадкової маси.
Пілотам SSJ 100 Денису Євдокимову і Максиму Кузнєцову, як випливає з даних параметричного самописця літака, вдалося, хоча і з другої спроби, виконати заходження на посадку з дотриманням всіх нормативних вимог. Екіпаж поставив машину на глісаду і пройшов по ній, витримуючи як приладову, так і вертикальну швидкості. Однак льотчикам довелося керувати літаком в ручному режимі, з відключеним автопілотом і автоматом тяги. Можливо, з цієї причини розрахункову точку приземлення на початку ЗПС вони перелетіли. В середині смуги машина ще не торкнулася її колесами, і екіпаж, як вважають фахівці, почав енергійно «притискати» до неї SSJ 100. Перед самим приземленням льотчики, як показав параметричний самописець, різко збільшили режим роботи двигунів і одночасно опустили ніс літака.
Саме цей небезпечний і невиправданий, на думку фахівців, маневр, і погубив машину і її пасажирів. SSJ 100 сів з істотно завищеними приладовою і вертикальною швидкостями, та ще й, як висловився один з експертів, приземлився «на три точки». Передня стійка шасі вигнулась та підкинула машину вгору, забезпечивши їй так званий швидкісний або прогресуючий «козел» – серію ще більш потужних відскоків від смуги. Другий удар, за даними експертів, створив літаку і його пасажирам динамічне перевантаження близько 5G, в той час як вже навантаження 3,75G є граничною для повітряного судна цього типу і може привести до відділення крил від фюзеляжу.
Крила, проте, залишилися цілі, а ось задні стійки шасі, як уже повідомляли ЗМІ, продавили паливні баки машини, забезпечивши таким чином витікання гасу і пожежу, в якій загинула 41 людина.
На думку близького до розслідування джерела, вже сьогодні можна говорити про те, що схема розвитку критичної ситуації на борту SSJ 100 реконструйована фахівцями. Тепер експерти і слідство мають встановити, хто саме з льотчиків здійснив небезпечні дії перед приземленням. З урахуванням того, що управління SSJ 100 здійснюється не через традиційні штурвали, а за допомогою рукояток-джойстиків (sidestick), якими пілоти передають команди в бортовий комп'ютер, на виявлення винного у помилкових діях багато часу не буде потрібно, вважає видання.
Нагадаємо: 5 травня в аеропорту Шереметьєво при аварійній посадці загорівся літак «Аерофлоту» Sukhoi Superjet 100. У результаті загинула 41 людина.
Агентство ВВС повідомило, що авіакатастрофа не була першою в історії літака. Ще 2012 року під час показових польотів через помилки пілотів і диспетчерів лайнер врізався в гору, тоді загинуло 45 осіб. Крім того, у російському «Аерофлоті» SSJ-100 вважають найменш безпечним із своїх літаків.
Більше про SSJ-100, основні проблеми літака та його майбутнє можна дізнатися з матеріалу Mind «Вогняний «Сухий»: що не так із російським літаком SSJ».