Вогняний «Сухий»: що не так із російським літаком SSJ

Вогняний «Сухий»: що не так із російським літаком SSJ

Хто й чому продовжить його експлуатувати, а хто – не ризикне

Цей матеріал також доступний російською
Вогняний «Сухий»: що не так із російським літаком SSJ
фото НТВ

У неділю, 5 травня 2019 року, літак Sukhoi SuprJet-100 (SSJ) російської державної авіакомпанії «Аерофлот» вилетів з аеропорту Шереметьєво о 18:05 рейсом на Мурманськ. Невдовзі після зльоту екіпаж доповів про несправності (вочевидь, мала місце відмова електроніки) на борту і прийняв рішення повернутися. О 18:30 літак здійснив жорстку посадку, внаслідок чого загорівся. Пожежа виникла при жорсткому торканні поверхні злітно-посадкової смуги, через що були зламані основні стійки шасі, які й пробили паливні баки в крилі. Екстрені служби не зустрічали літак на землі. З 73 пасажирів і п'яти членів екіпажу вижили лише 37. Mind проаналізував, що відомо про літаки цієї марки, і чи обґрунтовані твердження про фатальні погрішності в його конструкції.

Історія SSJ. Це вузькофюзеляжний літак, призначений для перевезень на короткі та середні відстані. Для конструкторського бюро «Сухой» – перший цивільний зразок. Окрім російської компанії «Гражданские самолеты Сухого» (розробник SSJ, далі – ГСС), у проекті брали участь Alenia Aeronautica, Snecma та Boeing.

Від моменту розробки ПС до початку його комерційної експлуатації пройшло понад 10 років. Перший політ SSJ виконав 2008 року, а перший комерційний рейс – 2011-го, у флоті вірменської Armavia.

Усього випущено 186 таких літаків. На розробку літака, з урахуванням курсових різниць, витрачено майже $2 млрд.

Очікування й реальність. 2005 року, презентуючи проект у Ле-Бурже, представники ГСС заявили про те, що розраховують продати 800 літаків до 2024 року, з яких 300 – на власний ринок і 500 – для іноземних замовників.

Спочатку переговори йшли успішно. Але дуже скоро у ПС почалися проблеми з іноземними замовниками. Першою після шести місяців експлуатації від SSJ відмовилася Armavia (причини не повідомлялися), у листопаді 2018-го стало відомо, що Brussels Airlines вирішила замінити орендовані в лізингової компанії CityJet чотири SSJ на літаки Bombardier. У 2019-му з'явилася інформація, що СityJet повертає ГСС всі наявні в її розпорядженні сім SSJ.

Аварії. У ЗМІ часто пишуть про технічні проблеми цієї модифікації літаків. Але в історії SSJ лише три серйозних аварії. Підтверджено, що в двох причиною був людський фактор. Перша сталася в травні 2012 року під час демонстраційних польотів в Індонезії – SSJ врізався в скелю. Слідство назвало причиною аварії помилку пілотів. Всі люди, що перебували на борту, загинули.

Друга нештатна ситуація мала місце в листопаді 2018 року в Якутську – літак викотився за ЗПС, але ніхто з пасажирів серйозно не постраждав. Однак ПС довелося списати. Винними визнали аеропортові служби, які дали хибні вказівки пілотам.

Третя аварія сталася 5 травня 2019 року. У причинах розбиратиметься слідство.

Нюанси виробництва. За даними ГСС, кількість іноземного комплектування в SSJ протягом 2018 року сягала 40%. Наприклад, паливні системи постачає французька Intertechnique, колісні гальма – американська Goodrich, системи кондиціонування – німецька Liebherr, двигуни (SaM146) – спільне підприємство російської «ОДК-Сатурн» (входить в Об'єднану двигунобудівну корпорацію) і французької Safran – Powerjet. До речі, двигуни були створені спеціально під проект SSJ. На інших літаках вони не використовуються.

Бар'єр для продажів. Саме на ці двигуни і виявилося найбільше нарікань у екплуатантів згаданих ПС. У листопаді 2018 року в російських «Вєдомостях» писали, посилаючись на власні джерела в авіакомпаніях, у парку яких є SSJ, про те, що SaM146 вимагають капітального ремонту вже через 2000 льотних годин, тоді як їхня безвідмовна робота по гарантії мала складати 7500–8000 годин.

Поширений дефект – тріщини в камерах згоряння і маслозбірниках. Змінних двигунів (двигунів, які ставляться на заміну на період ремонту основних) не вистачає. Через це ПС часто простоюють. Наприклад, середній наліт у Росії 2017 року склав 3,3 години на добу, що в два-три рази нижче, ніж у закордонних конкурентів.

Проблеми з технічним обслуговуванням зазначають й іноземні авіакомпанії. Так, на початку 2017 року мексиканська InterJet пустила чотири SSJ на запчастини для решти 18 лайнерів у своєму парку.

Якщо підтвердиться інформація про те, що CityJet відмовляється від російських літаків, то InterJet виявиться єдиною іноземною пасажирської авіакомпанією, яка використовує у своєму флоті SSJ.

Ставка на державу. Найбільший власник літаків SSJ у світі – російський «Аерофлот»: у парку авіакомпанії налічується 50 таких ПС. Але, за даними «Аерофлоту», через технічні проблеми перевізник може використовувати лише 60% наявних у нього SSJ.

При цьому «Аерофлот» у найближчому майбутньому не відмовиться від цих ПС. По-перше, SSJ багато в чому – важливий політичний проект, а «Аерофлот» – державна авіакомпанія. По-друге – ці літаки дісталися авіакомпанії з 50% знижкою від своєї каталожної ціни. А по-третє – перевізник отримав гарантію на компенсацію від виробника за простій SSJ через поломки – $12 000 на добу. Цілком можливо, що з такою компенсацією, «Аерофлоту» навіть вигідніше не задіювати такі ПС у польотах.

Що чекає SSJ? Вивести його на міжнародні ринки виробник не зможе – авіакомпанії не ризикнуть купувати літак, що часто простоює через складнощі з технічним обслуговуванням. Швидше за все, ГСС зосередиться на внутрішньому ринку. Але великих постачань також очікувати не варто. Пропонувати іншим перевізникам такі ж умови, як і титульній держкомпанії виробник не зможе: у ГСС уже зазначали, що контракт з «Аерофлотом» на постачання SSJ – збитковий.

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті