У 2021 році АТ «Укрзалізниця» повинна повернути майже $300 млн кредитів, у 2023-му – майже $600 млн. Водночас у компанії впали обсяги вантажоперевезень через погані погодні умови та сильні морози, що тривали протягом трьох тижнів. Із поліпшенням погодних умов держперевізник планує нарощувати вантажоперевезення. Проте їх якість вже давно викликає питання у експертів та учасників ринку, адже держпервізник не тільки має застарілий вагонний склад, а й не оновлює й іншу інфраструктуру. Зокрема, до УЗ поки не дійшли нові технології, які могли б поліпшити ситуацію з логістикою на залізниці.
Як відсутність сучасних IT- рішень і національної цифрової інфраструктури залізничних перевезень стримує розвиток українського зернового експорту, розповів Mind засновник низки транспортно-експедиторських компаній, член комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Юрій Щуклін.
Невизначеність залізничної логістики та відсутність загальнодоступної цифрової інфраструктури для взаємодії власників зерна й перевізників гальмують розвиток в Україні цивілізованого експорту аграрної продукції.
Україна вже навчилася вирощувати рекордні врожаї зерна та стала світовим гравцем на ринку аграрної продукції. Але в країні досі не впроваджені цивілізовані принципи залізничної логістики, яка є основною й незамінною ланкою в ланцюжку доставки українського зерна на світові ринки.
З року в рік повторюється ситуація: маючи в своєму розпорядженні більш-менш точні прогнози майбутнього врожаю, ми ніколи не можемо наперед прогнозувати, скільки вагонів-зерновозів буде доступно для гарантованого перевезення врожаю до морських портів України.
Негативні очікування ринку на майбутній маркетинговий сезон (всупереч оптимістичним прогнозам врожаю-2021) пов'язані з уразливістю наявної бізнес-моделі залізничного транспортування зернових вантажів.
Сьогодні не кожен український сільгоспвиробник впевнений, що аграрний сезон буде для нього успішним і він зможе в повному обсязі та в строк перевезти свої вантажі й виконати контракти. Він не має можливості заздалегідь знати – чи забезпечать його вагонами, у якій кількості та за якою ціною.
Невизначеність із забезпеченням рухомим складом вантажовласників і вантажовідправників з року в рік створювала благодатне підґрунтя для утворення «цінових пузирів» у піковий сезон перевезень зерна до портів.
У таких умовах вантажовідправник погоджувався платити перевізникам у 2–3 рази вищу за ринкову ціну, щоб вчасно доставити вантаж і втратити обличчя й репутацію.
Але з 2020 року невизначеність стала напруженою і для перевізників: на ринку утворився профіцит залізничних вагонів, і у перевізників теж з'явився запит на довгострокові і зрозумілі правила гри, які давали б їм можливість гарантувати собі роботу на майбутній сезон.
Залізнична логістика України зараз виглядає як ринок таксі в 1990-ті роки, куди масово завезли «євробляхи»: власник таксі не впевнений, що матиме пасажирів, а пасажир не знає, що в його районі будуть доступні таксі та автомобіль приїде вчасно.
Розв'язання цієї проблеми можливе виключно шляхом модернізації принципів організації перевезення зернових. Ще в ті роки, коли державний перевізник «Укрзалізниця» володів найбільшою часткою в структурі перевезень зернових вантажів, я пропонував компанії конкретні заходи для поліпшення сервісу залізничного транспортування зерна до морських портів (у межах наявної провізної і пропускної спроможності «Укрзалізниці» і портів):
На жаль, ініціативи модернізації сервісу логістики були поховані під тиском різних груп впливу і деяких учасників логістичного ринку, не зацікавлених у прозорості та передбачуваності залізничних перевезень.
Український бізнес, який потребує можливостей виконувати свої форвардні контракти й підтверджувати репутацію сумлінних контрагентів, шукає і знаходить інші рішення, як пом'якшити вплив невизначеності логістики зернових вантажів у майбутньому маркетинговому сезоні.
Уже зараз в Україні є такі тренди зернового ринку:
Виконання мети і задач бізнес-союзів вантажовласників і перевізників неможливе без сприяння державного оператора перевезень «Укрзалізниці», яка контролює локомотивну тягу, інфраструктуру і має у своєму розпорядженні дані, яких немає в жодного учасника ринку.
Ми знову приходимо до необхідності заходів, про які говорилося вище: ринку потрібен такий графік руху зернових поїздів, який враховує провізну спроможність «Укрзалізниці» і пропускну спроможність портів, потреби всіх регіонів і річні навантаження на поїзд і вагон.
Маючи доступні дані, скільки разів на кожну станцію протягом року можуть приїхати локомотиви з будь-якими вагонами, вантажовласники могли б заздалегідь «купити квитки в порт», і відповідно планувати продажі, бронювати навантаження елеваторів у певний час тощо.
Чому компанії досі не можуть заздалегідь купити для своїх вантажів такі «квитки в порт»? Тому що в країні немає системи, де це можливо здійснити. В Україні досі управління залізничної логістикою відбувається в ручному режимі, за допомогою телефону, електронної пошти та Excel, у найкращому разі – у модернізованій 1С. Будь-яка цифрова взаємодія приватних залізничних перевізників із вантажовласниками теж відсутня.
Відправляючи в порт вантажі, їхні власники не мають даних про динаміку просування вантажів країною, про логістичні процеси своїх вантажів залізницею й елементарно не можуть відстежувати місцезнаходження вагонів зі своїм зерном.
Перехід від ручного режиму до сучасних інформаційних технологій дасть мультиплікативний ефект: прозорість і прогнозованість усіх ланцюгів постачань зерна, підвищить ефективність кожної одиниці транспорту, знизить витрати на перевезення. До того ж, що важливо, приверне до України інших світових гравців, які почнуть впливати на ринок, привносити сюди свої цивілізовані ринкові правила.
Із впровадженням інструментарію автоматизованої взаємодії перевізників і вантажовласників, сірий ринок зерна неминуче почне програвати тим, хто працює «у білу», і такі компанії або перебудують свою бізнес-модель, або залишать ринок. Виробник зерна почне отримувати більше доходу, розвиватимуться в зрозумілий спосіб елеватори, а вузькі місця логістичної інфраструктури модернізуватимуться на умовах державно-приватного партнерства. І бізнес на це піде, тому що прозора бізнес-модель перевезень дасть можливість планувати діяльність на роки й десятиліття.
Для переходу бізнес-моделі українських залізничних перевезень з аналогового світу в цифровий потрібна політична воля – зробити пріоритетними інтереси держави та її валового експорту, а не інтереси окремих груп впливу, які монетизують дефекти й проблеми залізничної логістики.
Реалізація сучасних IT- рішень і створення національної цифрової інфраструктури залізничних перевезень потребуватимуть додаткових зусиль у розробленні, імплементації необхідних змін до законодавства про залізничний транспорт. Але результат може стати реальним драйвером змін, які покращать бізнес-клімат у країні і забезпечать українській аграрній продукції доступ на світові ринки.