Тарас Висоцький: «Україна може недоекспортувати 25–30 млн тонн аграрної продукції нового врожаю»

Український агросектор зайшов у новий сезон із небезпечним дисбалансом: урожай є, але можливості його вивезти звужені. Через постійні російські атаки та закриття трьох глибоководних портів Великої Одеси альтернативні маршрути сьогодні здатні забезпечити лише близько половини необхідного експорту. Якщо ситуація не зміниться, Україна ризикує недоекспортувати 25–30 млн тонн агропродукції нового врожаю.

Це вже не лише проблема логістики. Дорожче транспортування тисне на внутрішні закупівельні ціни, нереалізований урожай – на ліквідність аграріїв, а тривале блокування морського експорту створює ризики для посівної та врожаю 2027 року. Всеукраїнська аграрна рада оцінює можливий дефіцит коштів у секторі до кінця 2026 року у $7–8 млрд. І все це відбувається в момент, коли агробізнесу потрібно готуватися до іншої масштабної трансформації – вступу України до ЄС, що означає нові вимоги до виробництва й сотні мільйонів євро інвестицій.

Якою є реальна межа альтернативного експорту без портів Великої Одеси, чи здатні Румунія та Польща її розширити, що відбуватиметься з посівною, якщо морська блокада затягнеться, які європейські вимоги стануть найдорожчими для агробізнесу та коли Україна зможе відкрити аграрний кластер у переговорах з ЄС? Про це Mind поговорив із нещодавно призначеним міністром аграрної політики та продовольства Тарасом Висоцьким.

Про першочергові зміни в АПК та про інтеграцію з ЄС

– Після відновлення Мінагрополітики як окремого міністерства ви фактично продовжили роботу, яку до цього вели в об’єднаному Мінекономіки й вочевидь мали візію реформування галузі ще до призначення міністром. Які три системні зміни в АПК (відповідно до Плану дій уряду) мають бути реалізовані до кінця 2027 року, крім реагування на поточні воєнні виклики?

– По-перше, ми маємо продовжувати нарощувати додану вартість, збільшуючи частку переробної продукції в експорті (із сьогоднішніх 57% до 63% до кінця 2027 року за Планом дій уряду). Варто розуміти, що це досить широкий напрям, адже є різні рівні переробки. Фактично первинним рівнем переробки є тваринництво, також переробка олійних і зернових культур, молочної продукції тощо. Мета в тому, щоб збільшувати кількість продукції, яка створюється на основі тих сільськогосподарських культур, що активно вирощують в Україні. І щоб ця частка зростала в тому числі в нашому експортному портфелі.

Інший напрям, який теж дуже важливий і над яким нам варто активно працювати – це євроінтеграція. Вона містить декілька аспектів. Починаємо із запуску Виплатної агенції, яка адмініструватиме, контролюватиме та здійснюватиме виплати аграріям за стандартами Спільної аграрної політики (САП) Євросоюзу.

У проєкті закону про бюджет на 2027 рік уже закладено кошти на створення цієї нової інституції – близько 200 млн грн. Це дасть нам (як країні –кандидату на вступ до ЄС) можливість доступу до європейських фондів розвитку для підтримки українських фермерів. І, звісно, – продовжувати далі імплементувати європейське законодавство, оскільки велика частка законодавства (фактично найбільша), яку треба узгодити з євроформатом – це агропромисловий напрям.

Ще один важливий блок – управління земельними та природними ресурсами. Йдеться про Держгеокадастр, який відповідає за земельний напрям. Крім того, структури, відповідальні за рибне господарство та аквакультуру, меліорацію та зрошення, лісове господарство. Наше завдання – максимально раціональне й ефективне використання цих ресурсів для досягнення високого економічного ефекту з одночасним дотриманням українського законодавства у сфері охорони довкілля та врахуванням його поступового наближення до законодавства ЄС.

– У вересні в Мінагрополітики заявили, що за умови виконання «домашнього завдання» до кінця 2026 року Україна в межах вступу до ЄС розраховує відкрити аграрний Кластер 5 на початку 2027 року. Після скринінгу Україна отримала 16 бенчмарків для відкриття переговорів за аграрним напрямом. Скільки з них уже виконано, що конкретно залишається зробити до кінця року та чи є серед цих вимог такі, через які відкриття кластера може бути відкладене?

– Щодо виконання «домашнього завдання» з відкриття кластеру для перемовин, то воно вже виконано. Україна пройшла скринінг, надала всю відповідну інформацію по аграрних розділах (11–13 розділи). І технічно цей кластер готовий до відкриття. Залишається лише політичне рішення, тобто підтримка всіх 27 країн – членів ЄС.

Тепер щодо 16 бенчмарків, про які ви згадали. Їх Україні необхідно закрити до моменту вступу до ЄС, щоб ми могли підписати угоду про набуття членства в ЄС. Виконання цих бенчмарків не прив’язано до ухвалення рішення про відкриття аграрного Кластеру 5 і відповідно відкриття перемовин за аграрним напрямом.

Усі 16 бенчмарків нам надали лише цієї весни. Всі вони середньострокові та потребують по декілька років опрацювання. Але відразу акцентую, що виконання більшості із цих бенчмарків буде майже одночасним – наприкінці всього процесу.

– У чому складність їх виконання?

– Бенчмарки включають декілька типів завдань. Треба прийняти весь законодавчий пакет: від законів до нормативних актів. Потім їх впровадити, тобто державним інституціям – навчитися імплементувати та контролювати, а бізнесу – застосовувати. І лише тоді це можна буде назвати повним виконанням бенчмарків.

Тому не може бути якогось поділу бенчмарків на кшталт цього року – два, наступного – п’ять тощо. За ними фактично одночасно й комплексно оновлюється законодавство, державні інституції впроваджують механізми, готується звіт про виконання. Закриття цих бенчмарків може розпочатися не раніше 2028 року.

Про вразливі зміни для вітчизняних аграріїв

– Які із цих запланованих змін будуть найчутливішими для українського агробізнесу?

– На сьогодні в ЄС застосовуються дещо відмінні від українських стандарти до засобів захисту рослин (ЗЗР), які використовуються у виробництві. Мова про те, що в них є діючі речовини, щодо яких у ЄС із різних причин ухвалене рішення про заборону. А в Україні вони використовуються. І дуже часто це політичне питання.

Згідно з нашим аналізом, повна імплементація стандартів виробництва у частині ЗЗР в українських реаліях матиме вплив на площу майже 10 млн га землі з 25 млн га, які обробляються. Тобто йдеться про великі обсяги – 40% посівів. За розрахунками, такі зміни можуть призвести орієнтовно до 2,5 млрд євро додаткових витрат щороку для вітчизняних агровиробників. Тож це досить важливий трек, до якого варто підходити вельми педантично, аби його реалізувати: пояснювати, завчасно планувати перехідні періоди тощо.

Другий чутливий момент – впровадження Нітратної директиви ЄС (встановлює обмеження у використанні азотних добрив. – Mind). За моїми оцінками, більшість наших агровиробників уже відповідають цим вимогам. Тому що в Україні в рази менше застосовуються мінеральні добрива, аніж в ЄС, що може зумовлювати відносно меншу кількість залишків міндобрив і нітратів у ґрунтових чи підземних водах.

Але, знову ж таки, впровадження директиви впливатиме, по суті, на площу всієї України. Тому потрібно буде провести масштабну роботу зі взяття проб, аналізів, формування бази даних, їх оцінки, навчання кадрів тощо. І, хоча глобальних прямих ризиків ми в цьому процесі не бачимо, така робота потребуватиме певного проміжку часу – як мінімум 3–5 років.

Також хочу зазначити, що вже зараз в Україні запроваджено стандарти щодо благополуччя тварин, норми щодо цього є у бенчмарках. Рівень їх імплементації відповідає вимогам ЄС.

– Які ключові завдання стоять перед галуззю тваринництва в контексті інтеграції до ЄС?

– З погляду держави, я б виділив два напрями, які потребуватимуть, у тому числі, інвестицій.

По-перше, мова про створення пунктів інспекційного пропуску на кордоні відповідно до вимог ЄС. Через них проходитиме вся агропромислова продукція: живі тварини, охолоджена, заморожена продукція тощо. Зараз в Україні таких пунктів немає, нам необхідно побудувати їх. Принаймні в тих локаціях, де Україна буде зовнішнім кордоном ЄС. Тобто йдеться про морські порти й аеропорти. Звісно, станом на сьогодні ми можемо говорити лише про морські порти. Перший пілот хочемо робити в Одесі. І само собою наразі не розглядаємо будівництво пунктів інспекційного пропуску на північному чи східному кордоні.

Ще один напрям, який потребуватиме суттєвих інвестицій, у тому числі від держави – це розбудова мережі з утилізації побічної продукції (відходів) тваринного походження. Історично такі підприємства відомі як ветеринарно-санітарні заводи – ветсанзаводи

До речі, уже є певні приватні інвестиції в цю сферу. Наприклад, інноваційне підприємство Feednova має сучасний завод із переробки побічних продуктів тваринного походження в Буську Львівської області. Зараз компанія будує такі самі спеціалізовані заводи в Черкаській і Полтавській областях.

Але, згідно з вимогами ЄС, уся країна повинна бути охоплена цією мережею – щоб підприємство / фермер / населення в разі загибелі чи хвороби тварин могли здати їх на утилізацію з дотриманням усіх санітарних вимог і вимог щодо охорони довкілля. Тому в держави є завдання відбудувати таку інфраструктуру, що також потребуватиме фінансових ресурсів і часу.

– Скільки інвестицій знадобиться як державних, так і приватних?

– Були проведені розрахунки: наприклад, для забезпечення відповідності вимогам щодо благополуччя тварин знадобиться десь до 500 млн євро приватних інвестицій. Звісно, це не за один рік, а протягом певного часу, аби узгодити всі норми з європейськими.

Щодо пунктів інспекційного пропуску: зі Світовим Банком у нас був стартовий розрахунок на $8 млн, але тоді в цю формулу входили північні та східні кордони нашої країни. Звісно, зараз обсяги менші. Проте на сьогодні ми можемо розглядати виділення не менше $50 млн для старту й початкової реалізації проєкту.

– ­Тобто потреби зросли?

– Початкова цифра у $8 млн – це був лише базовий мінімум для підготовчого етапу, без урахування повного комплексу європейських вимог до інфраструктури, обладнання та лабораторного контролю. Сума $50 млн враховує будівництво та оснащення пунктів інспекційного пропуску (ПІП) за сучасними стандартами ЄС, цифровізацію та лабораторне обладнання, зміну логістичних потоків (основне навантаження зараз припадає саме на західний кордон і портову інфраструктуру, де потрібна значно вища пропускна спроможність).

Як бачите, це не десятки мільярдів вливань у валюті, але все одно – суттєві кошти з врахуванням складної ситуації з державним бюджетом і нашими поточними можливостями.

– А у хронологічному проміжку коли ці проєкти ми зможемо побачити не лише «на папері»? Які терміни реалізації?

– Документи щодо запуску готуються на 2028 рік. У бюджеті на наступний рік на ці проєкти коштів немає. Проте зрозуміло, що швидший запуск можливий лише після закінчення війни. Адже будувати пункт пропуску, який завтра може атакувати російська ракета не доцільно й ризиковано.

Сьогодні ми бачимо всі ці ризики на прикладі української портової інфраструктури. Тобто потрібно враховувати, що реалізовувати такі проєкти надто складно в умовах війни, коли щодня відбуваються атаки росії.

Втім, ми сподіваємося на поліпшення безпекового чинника й готуємо відповідну документацію, аби держава розпочала роботи по своїй частині завдань уже з 2028 року. Приватні ж інвестори не зважають на ризики та не чекають закінчення війни, а вже сьогодні розпочали інвестиційний процес: зокрема, впроваджено в дію нові вимоги щодо благополуччя тварин й утилізації.

Про втрати аграрної галузі та темпи експорту

– У серпні ви заявляли, що сукупні втрати агросектору з 2022 року вже перевищили $90 млрд, а прямі фізичні збитки – $11 млрд. Водночас KSE оцінює непрямі втрати сільського господарства у $81,9 млрд втраченого виторгу, а прямі збитки ще у $12,1 млрд. Як сформована ваша оцінка: чи збігається вона з методологією KSE і якою є актуальна цифра втрат галузі?

– У нас із KSE спільна оцінка й методологія. Адже оцінка втрат українських секторів економіки через війну відбувається щорічно під «парасолькою» Світового Банку. Мова про звіт згідно з експрес-оцінкою Rapid Damage Assessment Report. Іноді оновлення відбуваються двічі на рік. Просто, мабуть, KSE використало оновлені дані Світового Банку щодо втрат.

На жаль, втрати постійно збільшуються в унісон інтенсивності російських ударів. У серпні Мінагрополітики озвучувало цифри станом на весну 2026 року. Проте вже за січень – серпень додатково зафіксовано на 1 млрд грн втрат по сільгосптехніці. Також я знаю, і цієї інформації не було у звіті Світового Банку, що на понад 50 тис. га угідь спалено урожай, а ще на 100 тис. га земель він поки що не зібраний через військові ризики.

Якщо ситуація не зміниться на краще, то ці 150 тис. га – це мінімум 150 млн грн додаткових втрат. Але вони щотижня чи щомісяця не оцінюється, оскільки це досить складний і кропіткий процес. Тому станом на сьогодні якоїсь нової ґрунтовної оцінки втрат галузі в нас немає: вона оновлюється раз на рік, і чергова буде оприлюднена в лютому 2027 року.

– У серпні ви прогнозували врожай близько 80 млн тонн зернових та олійних. Яка зараз актуальна оцінка і який обсяг Україні з врахуванням внутрішніх потреб потрібно експортувати у 2026/27 маркетинговому році (які щомісячні темпи)?

– Ми очікуємо виробництво зернових культур на рівні 63 млн тонн, олійних – 19 млн тонн. Тобто загалом – 82 млн тонн. І це трохи більше, ніж ми очікували в серпні. Наразі зібрано 26 млн тонн пшениці, майже 6,6 млн тонн ячменю, а ріпаку – 3,87 млн тонн (на півмільйона тонн більше, ніж прогнозувалося).

Тепер щодо питання експорту. З урахуванням виробництва (цифр, які я щойно назвав) і внутрішніх потреб, наш експорт може становити 48 млн тонн зернових. А якщо сюди додати ще олійні та продукти їх переробки (олія та шрот), то сумарно вийде 64 млн тонн. Але все це за умови, що Україна матиме змогу вивезти такі обсяги. На жаль, на сьогодні таких умов немає, і їх не було в серпні. Тому в реальності таких цифр не буде. Навіть якщо завтра безпекова ситуація налагодиться – усе одно час уже втрачено.

– І який тоді прогноз?

– Якщо ситуація з блокуванням портів Великої Одеси триватиме в річному вимірі, тоді може бути недоекспортовано близько 25–30 млн тонн продукції із 64 тонн, доступних для експорту. Фактично половина. Якщо ще й дунайські порти не працюватимуть – ця цифра буде ще меншою. Але наразі ми сподіваємося, що наявними на сьогодні альтернативними шляхами можна буде експортувати хоча б ці обсяги.

– А якщо говорити про щомісячні темпи експорту?

– Наприклад, за вересень було експортовано 2,2 млн тонн зернових і олійних культур. Для порівняння: у серпні ця цифра становила 1,7 млн тонн. Тобто темпи відвантажень альтернативними шляхами послідовно зростають.

Якщо в серпні альтернативні маршрути забезпечували лише 33% від наших експортних потреб, то сьогодні цей показник сягає вже 46%. У жовтні ми розраховуємо вийти на обсяг близько 2,5 млн тонн. Проте варто розуміти, що це фактично межа спроможності сухопутних коридорів і дунайських портів – постачати більше за умов блокування й обстрілів глибоководних портів Чорного моря буде вкрай складно.

– Підсумуйте, скільки всього вже експортовано зернових та олійних культур нового маркетингового сезону – яка динаміка проти минулого року? Та на скільки знизилися внутрішні ціни на них (і, зокрема, на пшеницю) із серпня 2026 року та проти аналогічного періоду минулого року?

 – За митними даними, від початку 2026/27 маркетингового року Україна експортувала близько 7,5 млн тонн зернових і олійних культур, рослинних олій і шротів. У вересні відвантаження зросли приблизно на третину проти серпня, однак темпи досі на 25–30% нижчі, ніж торік. Головне обмеження – пропускна спроможність логістики.

Щодо цін: із серпня, з надходженням нового врожаю та накопиченням залишків на внутрішньому ринку, закупівельні ціни на зернові залежно від класу зерна та регіону просіли в середньому на 10–30%. Так, лише за два місяці ціна на пшеницю 3 класу знизилася майже на 30% і в серпні становила близько 117 євро за тонну.

Ключовий чинник цього падіння – дорога альтернативна логістика, адже високі тарифи на транспорт і фрахт формують дисконт, який, на жаль, лягає на плечі українського агровиробника.

Про перспективи відновлення експорту та вплив на посівну кампанію

– Наскільки я розумію, ваша позиція така само песимістична, як і в бізнесу, який прогнозує, що до кінця поточного року порти Великої Одеси не відновлять повноцінну роботу?

–  Є чітке розуміння: з моменту позитивного врегулювання ситуації в той чи інший спосіб на повноцінне відновлення нашого морського експорту знадобиться не менше двох місяців. І тут ми повністю солідарні з оцінками бізнесу. Якщо, наприклад, 1 жовтня ситуація розблокується, то повноцінний експорт запрацює не раніше грудня, адже судна зараз не зафрахтовані, логістичні ланцюги потребують перезапуску тощо.

Слід враховувати, що агробізнес тісно прив’язаний до часових рамок: поточна осіння посівна кампанія проходить фактично на внутрішніх резервах, а підготовка до весняної посівної 2027 року має активно стартувати як мінімум із грудня.

Тому, з урахуванням цих нюансів і поточного блокування портів, більш реалістичне планування буде можливим ближче до кінця осені. Зараз же морська логістика залишається малодоступною або вкрай ускладненою. І саме такий стриманий сценарій є найреалістичнішим. Звісно, він може переглядатися в той чи інший бік залежно від розвитку подій навколо портової інфраструктури. Якщо порти відкриють – проблему буде знято.

– Чи правильно я розумію, що роль Туреччини в питанні відновлення морських маршрутів цього разу буде важливою, але на відміну від ситуації 2022 року – не визначальною?

– Туреччина – важливий торговий партнер, це чорноморська країна, і ми вдячні їй за допомогу. І навіть сьогодні, якщо не рахувати країни ЄС як єдиний консолідований ринок, значна частка української аграрної продукції серед окремих країн спрямовується саме до Туреччини. За 8 місяців 2026 року експорт товарів до Туреччини становив 7,8% ($2,1 млрд), а за 8 місяців 2025 року – 7,4% ($2 млрд).

Завдяки географічному розташуванню Туреччина контролює Босфорську протоку, тому її роль для України залишається значною. Водночас Анкара веде активну торгівлю як з Україною, так і з рф. І в геополітичному вимірі це створює двояку ситуацію.

Тому для розв’язання проблеми було залучено ресурси ООН. Нам не варто виділяти когось одного в урегулюванні безпеки в Чорному морі. Наприклад, Єгипет, Алжир, Індія, країни Перської затоки також гостро потребують нашого продовольства й долучаються до переговорних процесів і підтримки. Розв’язати цю проблему зусиллями лише однієї країни-партнера неможливо.

– Раніше ви заявляли про ризик скорочення посівних площ під майбутній урожай на 5–7 млн га. Оцініть поточну динаміку посівної кампанії порівняно з минулим роком і можливі перспективи, звісно, з урахуванням того, що ситуація в АПК нестабільна й умови можуть суттєво змінюватись?

– Оцінка ризику скорочення посівних площ на 5–7 млн га – це був і залишається той песимістичний сценарій, який може реалізуватися в разі тривалого блокування морського експорту та подальшого дефіциту ліквідності в аграріїв. Адже, якщо фермер не може реалізувати вирощене зерно за адекватною ціною, у нього просто не буде обігових коштів на насіння, добрива, паливо та засіб захисту рослин для нового сезону.

Якщо говорити про поточний стан осінньої посівної під урожай наступного року, то сьогодні ми бачимо стриману, але порівняно стабільну динаміку. Загалом вже засіяно трохи більше 30% від запланованих площ під озимі зернові культури та понад 90% ріпаку.

Аграрії намагаються зберегти площі, однак суттєво змінюють структуру посівів: зменшуються площі під енергоємними і дорогими в логістиці культурами (наприклад, кукурудзою) на користь олійних – ріпаку та сої, які мають вищу ціну за тонну і їх дешевше транспортувати альтернативними шляхами. Скорочується внесення добрив і технологічна інтенсивність обробітку, що в майбутньому може вплинути на показники урожайності, навіть якщо самі площі скоротяться менше, ніж у негативному прогнозі.

Остаточні перспективи як осінньої, так і весняної посівної кампанії будуть чітко зрозумілі в листопаді-грудні. Вони напряму залежатимуть від двох факторів: відновлення роботи морських портів Великої Одеси й обсягів державної та міжнародної фінансової підтримки, зокрема пільгового кредитування для поповнення обігових коштів фермерів.

Про переговори з Польщею та Румунією

– Ви оцінювали максимальну спроможність альтернативної логістики без Великої Одеси у 2–2,5 млн тонн агропродукції на місяць, половина від потреби, зі здорожчанням її на $50 за 1 тонну. Чи є все ж додаткові резерви: як цю межу можна збільшити до кінця року і який конкретний результат уже дали переговори з Польщею щодо залізниці, прикордонних переходів і використання польських портів?

– Оцінка й розрахунки максимальної спроможності альтернативної логістики без урахування портів Великої Одеси, як я вже зазначав, не змінилися. Експортувати понад 2,5 млн тонн агропродукції на місяць за умов блокування чорноморських портів нереально.

Якщо говорити про те, як нам вдалося підвищити експортний показник із серпневих 1,7 млн тонн до вересневого у 2,2 млн тонн, то це відбулося завдяки зростанню ефективності та пропускної спроможності саме альтернативних шляхів. Найбільшу роль тут відіграє Румунія, адже частка дунайського коридору є суттєвою – понад 50% від усіх відвантажень. Головний потік іде річковим транспортом.

Тому наразі більшість українського агротранзиту прямує через Румунію, і саме вона зараз є нашим найбільшим логістичним партнером. Зокрема, з румунською стороною ми пропрацьовували питання збільшення проходу суден Сулінським каналом, а також збільшення кількості потягів і вантажного автотранспорту, які щоденно можуть перетинати кордон. Окрім того, обговорювали можливість залучення додаткових потужностей у порту Констанца для перевалки та перевантаження нашої продукції.

Щодо Польщі: у нас є активний діалог і стабільний транзит, однак побудована інфраструктура там працює на межі своїх можливостей і суттєво зростати вже не буде. Аналогічна ситуація зі Словаччиною й Угорщиною – цими напрямками транзит ішов і раніше. Можливо, він ще частково зросте, але незначно.

Тому єдина точка, де ми ще можемо реально збільшити свої експортні спроможності, – це Румунія.

– Наскільки я розумію, зараз переговори з Польщею і їх конкретні результати стосовно залізничних перевезень, прикордонних переходів і використання польських портів ускладнені, у тому числі через наші політично-історичні колізії?

– Тут інша справа. На польській території пропускна здатність обмежена. А щоб її розширити, потрібно багато урядових рішень і чималих інвестицій. Якщо у випадку з Румунією можна лише найняти більшу кількість лоцманів і запровадити цілодобовий режим роботи Сулінського каналу – і тоді більше плистиме суден без значних інвестицій, то з Польщею таких варіантів немає.

Якщо орієнтуватися на Польщу – там потрібно будувати нову залізницю чи нові пропускні пункти. Тобто неможливо швидко розширити логістику. А наявна інфраструктура й так використовується більш ніж на 90%, і там немає можливості суттєвого її збільшення (хіба що на 7–10%). Водночас у Румунії, коли працювали порти Великої Одеси, значна частка інфраструктури не використовувалась. І зараз ми її завантажили.

– Ви зазначили, якщо розширяти польську пропускну спроможність, потрібно вкласти суттєві інвестиції. Орієнтовно, наскільки це великі кошти?

– Складно підрахувати, бо йдеться про багаторічні державні та приватні інвестиції. Наприклад, свого часу були плани прокласти транзитну широку колію з України до Литви (до порту Клайпеда). Але ця інвестиція передбачалася на сім років. І загалом в умовах війни складно планувати такі речі.

А ті інвестиції, які були річними, – вони вже відбулися. Зокрема, ще у 2022–2023 роках у нас з’явилися нові сухі порти – на кордоні з Польщею їх зараз налічується п’ять. Щоб з’явився шостий – треба побудувати нову залізну дорогу, а це займе роки. Тобто наявна там інфраструктура вже максимально розширилася (з погляду короткострокових інвестицій). На решту проєктів потрібно 7–10 років.

– На скільки планується збільшити чисельність потягів у Румунію і яку результативність це дасть по розширенню пропускної спроможності?

– На сьогодні стабільно курсує два-три потяги на добу. Ми просимо румунську сторону збільшити цю кількість до 7–10. У такому разі це дозволить підвищити пропускну спроможність залізничного напрямку щонайменше вдвічі.

Зараз завершився період активного збору врожаю в самій Румунії, через що їхня інфраструктура була завантажена власним збіжжям. Проте, гадаю, з відвантаженням основних обсягів румунської агропродукції поступово з’являтиметься можливість для збільшення кількості потягів з українського боку.

Також ми просимо про розширення пропускної спроможності каналу Суліна – щонайменше до восьми, а бажано до десяти суден на добу. На сьогодні цей показник становить близько чотирьох суден. Прагнемо запровадити спільну синхронізацію між Адміністрацією морських портів України та румунською портовою адміністрацією (AFDJ, Адміністрацією Нижнього Дунаю), щоб чітко координувати наші дії та уникати простоїв суден. Потрібно, аби була повна прозорість: куди прямує судно і який саме термінал під нього готовий, щоб мінімізувати черги та максимально пришвидшити процес. Тобто йдеться про єдину систему координації руху суден між українськими дунайськими портами (Ізмаїл, Рені) та Румунією.

До речі, на залізниці ми також пропонуємо запровадити аналогічну спільну координаційну систему, яка б гарантувала чіткий термінал під конкретний потяг, його швидке розвантаження та повернення. Крім того, обговорюємо спрощення процедури габаритного контролю вагонів, що дозволить заощаджувати майже добу на кожному складі.

Отже, загалом у нас є два основні джерела розширення експортних спроможностей, які в сукупності можуть дати зростання загального дунайського й залізничного транзиту орієнтовно на 50–70% – це залізниця та судноплавство через Дунай і Сулінський канал. За обома напрямками ми просимо збільшити кількість проходів та підвищити ефективність координації, аби кожне судно чи потяг оброблялися максимально оперативно.

– І яка реакція Румунії на пропозиції?

– Румунія дуже практично налаштована. Була підписана міжурядова угода про співпрацю – і все, що в їхніх силах, румуни стараються впровадити. Вони не відмовляють і не кажуть, що наші прохання не можливо виконати. А постійно працюють над тим, аби досягнути цього.

Думаю, протягом двох місяців, десь у листопаді, ми зможемо говорити про результати щодо збільшення у два рази кількості потягів і суден через Румунію. Швидше – це складно. Хоча вже зараз, як порівняти із серпнем, ми маємо показник вдвічі більший: до серпня в Румунію заходило 2–3 наших потяги на добу, а сьогодні вже 3–5.

Про європейські квоти для України

– Квота ЄС на імпорт української пшениці близько 1,3 млн тонн уже майже вичерпана. На ринку говорять про можливість використати загальну європейську квоту для третіх країн – обсягом 2,3 млн тонн зі значно нижчим митом. Чи реально Україні скористатися цим механізмом і чи зможе в такому разі європейський ринок компенсувати експортні втрати?

– Україна на цю квоту має право за замовчуванням, як країна – член СОТ. Але наразі ми не отримали підтвердження, що хтось з експортерів повністю реалізував цю процедуру. На квоту теж треба подати заявку, пройти верифікацію тощо, а це потребує певного часу. Але ми знаємо, що такі звернення від європейських компаній уже є. Акцентую, що вітчизняна компанія не може отримати цю квоту: необхідно знайти імпортера в ЄС, який матиме право використати таку квоту, і в цьому значна складність.

Ми знаємо, що наші експортери цікавилися в імпортерів, з якими вони працювали по квоті 1,3 млн тонн, чи готові вони працювати з обсягами у 2 млн тонн. Деякі з них погодилися спробувати та подали заявку. Проте станом на сьогодні в нас немає підтвердження відвантажень. Але, думаю, незабаром вже розумітимемо ситуацію. Хоча я певен, що суттєвих обсягів до ЄС не буде, враховуючи нашу зараз украй складну логістику (через блокування портів Великої Одеси).

Наскільки ця процедура є доступною з погляду часу та транзакційних витрат – питання відкрите. Окрім того, варто розуміти, що везти пшеницю по європейській квоті для третіх країн при ставці ввізного мита 12 євро за тонну автомобільним транспортом буде дуже дорого. В ідеалі – це морський шлях. Але, на жаль, у нас море закрите. Тому я впевнений, що за умови роботи портів Великої Одеси (при вичерпанні першої квоти), використати другу точно б вдалося. Адже основні країни-імпортери, які беруть нашу фуражну чи продовольчу пшеницю – це Іспанія, Нідерланди, Італія, а логістика наразі не дуже дозволяє туди експортувати.

Тому в поточних умовах якогось реально об’ємного використання цієї квоти не буде, бо навіть логістично простіше експортувати через ту саму румунську Констанцу та зробити відправлення до Туреччини, Єгипту чи Алжиру. Проте, аби зрозуміти, як працює сам інструмент, нам варто трохи почекати: уже певні заявки подані, тож згодом побачимо, наскільки це працює.