Трудности перевозки: УЗ изменила подход к формированию стоимости аренды грузовых вагонов

Правление «Укрзализныци» утвердило процедуру определения платы за использование вагонов железной дороги. В полном объеме изменения в тарифообразование вступят в силу с 19 февраля 2018 года. Это очень значимое событие для всех участников рынка: грузоотправителей и владельцев частного парка грузовых вагонов и непосредственно железной дороги. Мind узнавал в УЗ, как именно будет формироваться цена, что от этого выиграет железная дорога и как новый подход отразится на рынке.

Что произошло? В феврале 2017 года правительство отменило постановление №209 «О мерах по урегулированию ситуации с организацией железнодорожных грузовых перевозок», которое Кабинет министров принял еще в 2012 году. Минифраструктуры и УЗ понадобился почти год, чтобы разработать необходимые нормативные документы и новый подход к формированию вагонной составляющей, то есть фактически отмена упомянутого постановления № 209 только сейчас начинает действовать.

Что было не так в постановлении №209? Этот документ обязал регулировать и устанавливать тарифы на все государственные вагоны в соответствии со Сборником железнодорожных тарифов. Методика расчета вагонной составляющей (тариф разделен на локомотивную, инфраструктурную и вагонную составляющие) была невыгодной для железной дороги – цена за использование вагона госкомпании была в несколько раз ниже рыночной. «Например, суточная стоимость пользования полувагоном УЗ составляла 81 грн, а рыночная цена аренды полувагона (в зависимости от сезона) – 500-800 грн», – рассказывает Евгений Кравцов, и.о. главы УЗ.

Большой разрыв в стоимости пользования вагонами частного парка и вагонами «Укрзализныци» привел к появлению на рынке посредников, которые зарабатывали на пересдаче подвижного парка УЗ.

Что изменится? Вагонная составляющая больше не будет привязана к Сборнику железнодорожных тарифов. С 19 февраля плата за использование вагона УЗ будет рассчитываться на основании специальной формулы, составляющими которой станут: стоимость нового вагона на рынке, стоимость ремонта на протяжении всего нормативного срока эксплуатации вагона конкретного типа, рентабельность на уровне 10% и величина, которая будет рассчитываться на основании средней рыночной цены на пользование вагоном. Для определения такой величины в  «Укрзализныце» планируют выставлять часть (сначала 5% парка) порожних вагонов для перевозок грузов через систему Prozzoro.

Параллельно, по заказу «Укрзализныци», одна из консалтинговых компаний большой четверки рассчитает для нее индекс стоимости на услуги перевозки. Привлечение консультантов необходимо, для того чтобы понять, насколько верен разработанный механизм.

Что еще поменяется? С 19 февраля все арендаторы полувагонов (самый популярный тип подвижного состава) УЗ будут платить за порожний пробег (с 2012 года инвентарные полувагоны освобождены от платы за порожний пробег).

Кроме этого, «Укрзализныця» внедряет систему поощрений. «У УЗ есть два варианта отправки грузов – маршрутная (отправка груза по сформированному маршруту) и повагонная (состав формируется из вагонов с грузами разных грузоотправителей). Нам выгоднее работать с маршрутной отправкой, поэтому такая услуга для клиента будет примерно на 10% дешевле повагонной отправки», – отмечает Кравцов. 

Еще один важный момент – рассчитываться стоимость оплаты за использование вагонов будет по нормативному пробегу, он составит 200 км в сутки. «Допустим, компания перевозит груз на 600 км, такое расстояние состав, по нормативу, должен преодолеть за трое суток, но по вине УЗ состав идет не трое суток, а больше… В таком случае компания все равно будет платить за трое суток, все остальное – наши проблемы», – подчеркивает Кравцов. 

Сколько в итоге будут стоить вагоны УЗ? Средняя плата без НДС за пользование полувагоном УЗ составит 542 грн в сутки, зерновозом – 655 грн, крытым вагоном – 570 грн. Стоимость может меняться в зависимости от спроса и сезона.  Актуализировать цены в госкомпании планируют не реже, чем раз в три месяца.

Как это отразится на «Укрзализныце»? Согласно оценкам Евгения Кравцова, по итогам этого года УЗ это принесет около 3 млрд грн. «Если бы УЗ это сделала семь лет назад, она бы уже полностью обновила свой парк грузовых вагонов (около 75 000 единиц. – Mind)», – отмечает руководитель «Укрзализныци».

Кроме этого, новый подход должен минимизировать коррупцию в процессе распределения вагонов – в УЗ предполагают, что посредники, которые ранее зарабатывали на пересдаче подвижного состава «Укрзализныци» в аренду, уйдут с рынка. 

Также на железной дороге рассчитывают стать более клиентоориентированной компанией – улучшение сервиса, например, будет заключаться в уменьшении сроков оборачиваемости вагонов.

Как это отразится на рынке? Владельцы частного парка еще не успели детально ознакомиться с новшествами. Но в УЗ считают, что предложенный вариант формирования оплаты за использование государственных вагонов будет стимулировать частный бизнес развивать собственный парк вагонов. «Никто не хотел инвестировать в собственный парк вагонов, потому что у «Укрзализныци» – одного из самых крупных игроков на рынке перевозок – очень дешево стоили вагоны. Опуститься до таких цен, как в УЗ, инвестор не может – это приведет к неадекватным срокам окупаемости. Например, чтобы окупить стоимость полувагона при его суточной цене 81 грн (а такова его стоимость у УЗ) нужно около 40 лет», – указывает Кравцов.

Какие есть риски? В теории УЗ может уменьшить свою долю на рынке грузоперевозок. Дело в том, что грузовой парк железной дороги в гораздо худшем состоянии, чем вагоны из частного парка. Например, средний возраст зерновозов «Укрзализныци» – более 20 лет, а возраст зерновозов из частного парка не превышает 10 лет. Поэтому при сравнимой стоимости подвижного состава грузовладельцы и грузоотправители могут выбирать более современный парк – частный.

Даже при нынешних условиях частные вагоны перевозят почти 45% всех грузов, которые идут по железной дороге.

Но на практике значительное перераспределение долей все же вряд ли произойдет – пока УЗ остается монополистом в использовании локомотивной тяги, железнодорожной инфраструктуры, и ей принадлежит большая часть ремонтных ДЕПО, на которых с прошлого года отдают приоритет ремонту собственного парка госмонополиста.

Фото Shutterstock