Презентация Ferrari SF90 Stradale: четыре мотора, передний привод и 1000 сил

У «Скудерии», откровенно провалившей начало сезона, появился не просто повод для оправданий, а индульгенция – наконец-то действительно новый Ferrari, буквально напичканный формульными технологиями. Переворачивающий стандарты в суперкаростроении и самого Энцо Феррари.

Предыдущая новинка бренда – представленное в последний день зимы купе F8 Tributo так же настраивало на минорный лад. Модель оказалась лишь очередной итерацией старой-доброй 458 Italia, которой в сентябре стукнет второй десяток. А вот SF90 Stradale затмевает и неудачи, и успехи Ferrari последних лет – это мощнейший концептуальный и технологический рывок, задающий новый вектор в суперкаростроении. Он базируется на синергетике, активной аэродинамике и формульном подходе к конструированию дорожных автомобилей. Но обо всем по порядку.

В буквенно-цифровом обозначении суперкара отражен 90-летний юбилей команды Scuderia Ferrari, который мы будем праздновать 16 ноября. В свою очередь прилагательное Stradale (с итал. – «дорожная») намекает на то, что у SF90 будут и другие среды обитания, вне юрисдикции ПДД. 

Со времен Коммендаторе его автомобили строились вокруг мотора. У SF90 он и вовсе, выражаясь партикулярным ямбом, градообразующая величина не только для силовой структуры, но и для синергетической силовой установки, в которую входят два электродвигателя, мотор-генератор и литий-ионный аккумулятор. Чтобы уместить весь этот рекуперационно-синергетический ливер, итальянцам пришлось пожертвовать святым – обязательной для флагманской модели конфигурацией V12.

Да-да, впервые со времен F40 (1987-1992 гг., 1315 шт.) перед задней осью топового Ferrari стоит «восьмерка». Более того, на поверку оказалось, что это все тот же F154, собравший фантастический урожай наград вроде «Лучший двигатель года» и «лучший двигатель последних двух десятилетий».

Принципиальных отличий от мотора 488 Pista и F8 Tributo три. Во-первых, в чуть увеличенном, с 3902 до 3990 «кубиков», рабочем объеме. Во-вторых, в перекочевавшей из V12 системе непосредственного впрыска под давлением 350 бар. В-третьих, применен вестгейт – перепускной клапан сброса давления выхлопных газов, добавивший змеино-искусительного шипения в чистейшее маранелльское стаккато.

Торможение «по проводам»

В итоге тягово-мощностные характеристики ДВС скакнули с 720 л. с. и 770 Нм до 780 л. с. и 800 Нм. Недостающие до тысячного поголовья 220 лошадок выдает на-гора самая компактная в мире электростанция из трех электродвигателей и аккумуляторной батареи емкостью 7,9 кВт/ч.

Главный из этой троицы – мотор-генератор – уместился аккурат между V8 и коробкой передач. Фактически это тот же MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), что и на формульных болидах, «собирающий» в высоковольтный накопитель кинетическую энергию во время торможений. И делает он это настолько эффектно, что позволяет болидам проходить особо медленные повороты исключительно на электротяге, экономя драгоценный бензин, общий запас и мгновенный расход которого строго регламентированы. В нашем же случае мотор-генератор просто добавляет свою мощность при разгоне к мощности основного агрегата.

Электромоторы, расположенные на передней оси, имеют собственные алгоритмы распределения крутящего момента. И не просто приводят управляемые колеса, а оптимизируют распределение тяги в зависимости от условий на трассе. Например, вращая колеса с разной скоростью при прохождении поворота, они помогают «ввинчивать» купе в вираж.

Еще одно чисто электронное ноу-хау: управление тормозами. Теперь оно так же виртуальное – супермозг  сам распределяет усилие между гидравлическими механизмами и электродвигателями, которые моментально включаются в режим генерации кинетической энергии, что способствуют лучшему замедлению купе.

Исключительно на электротяге (пресет eDrive) переднеприводный SF90 Stradale протянет максимум 25 км, а максимальная скорость в этом режиме из соображений автономности лимитирована на отметке 135 км/ч.

Кроме переднеприводного пресета, для SF90 сконфигурированы три других (Hybrid, Performance и Qualify) алгоритма кооперации синергетической и рекуперативной систем. Наибольшую отдачу гарантирует «квалификационный» режим, в котором электроника выжимает из силовой установки все соки.

Разумеется, весь этот электроливер – моторы, аккумуляторная батарея, система охлаждения и прочее навесное оборудование весят ого-го сколько. Чтобы компенсировать катастрофическую по меркам Ferrari прибавку в 270 кг, все остальные компоненты посадили на строжайшую диету. Абсолютно новая коробка передач – 8-ступенчатый «робот» с парой сцеплений – на 10 кг легче и на 1/5 компактней 7-ступенчатого предшественника. В том числе благодаря отсутствию задней передачи – ее роль выполняют передние электромоторы, включенные в реверсивном режиме.

Интересно, что «попутной» экономии топлива – от применения системы рекуперации и подзаряжаемой извне батареи – итальянцам оказалось недостаточно. И передаточные числа в «роботе» они подбирали не только исходя из задачи обеспечить максимальные тяговые характеристики, но и «с прицелом на экономию бензина на шоссе».

Тихий алюминий

Как говорилось выше, борьба за облегчение и компактность шла по всем фронтам. Но больше всего досталось ноу-хау шасси. Тут и углепластиковая основа с карбоновой перегородкой моторного отсека, и пустотелые элементы, и сразу два абсолютно новых алюминиевых сплава. Из первого, 7000-й серии, выдавлены внешние кузовные панели. Из второго, так называемого тихого алюминия, абсорбирующего звук – панель пола.

Энцо Феррари до самой смерти предпочитал всем другим компонентам чистую мощность, а воздушной трубе – моторный стенд. И любил повторять, что «красивый автомобиль и едет быстрей». Но после его смерти аэродинамики и стилисты сцепились не на жизнь, а как Монтекки и Капулетти. В этот раз выиграли первые, ведь сверхмощный силовой агрегат, коробка передач, тормозные механизмы нуждались в огромном объеме воздуха для охлаждения, а сам автомобиль – в максимальной прижимной силе.

И SF90 Stradale стал первым Ferrari, созданным по новой парадигме бренда – «трансляция миссии автомобиля как экстремального спорткара». Фактически от ладного облика F8 Tributo остался разве что силуэт и общие пропорции – все остальное подверглось тщательнейшей оптимизации. Не пожалели даже фирменный ДНК марки – круглые задние фонари, хотя матричные светодиодные позволяют создавать оптику любой формы.

Полвека кудесники из Маранелло делали все, чтобы буквально забетонировать шасси. И у SF90 Stradale жесткость на изгиб выросла на 20%, а на кручение – на целых 40%. А вот в плане аэродинамике все с точностью до наоборот – взят вектор на «живую», активную аэродинамику. В частности, на помнящую еще Энцо Феррари идею его экс-пилота Дэна Герни. Уже будучи самостоятельным конструктором, тот стал родоначальником не только традиции обливания брютом на подиуме, но и автором хитроумного закрылка на верхней кромке антикрыла.

Итальянцы творчески обыграли идею, вообще обойдясь без последнего, – необходимый эффект создает управляемая посредством пары специально обученных актуаторов выдвижная секция. Заведующая ими электроника, исходя из анализируемых сотни раз в секунду параметров скорости, угла поворота руля и положения дросселя, продольного и поперечного ускорений и т. д., на прямых участках прячет секцию ради минимального сопротивления воздуха. А вот когда прижимная сила необходима – на торможении, прохождении «медленных» поворотов, резких перестроениях, секция выдвигается, перекрывая щель и перенаправляя поток воздуха.

Не менее изощренной является фронтальная аэродинамика. Нижний слой потоков формируют воздуховоды переднего бампера, заправляя его в диффузоры перед передними колесами. В переднюю секцию плоского днища, приподнятого на 1,5 см, инсталлированы генераторы вихревых потоков, увеличивающие разрежение под автомобилем.

За прижимное усилие на передней оси отвечают, во-первых, диффузоры перед колесными арками, а во-вторых отступ между верхней секцией бампера и капотом. Выводить отработанный поток из-под днища помогают спицы колесных дисков, выполненные в форме лопаток роторов.

Что такое Фиорано?

340 км/ч – это мало, справедливо заметит критик. Да, столько же у 720-сильного F8 Tributo. Но в Ferrari максимальная скорость никогда не была самоцелью – у нее другие маркеры. Соотношение мощности к единице массы, показатель тяговооруженности, упражнение «разгон-торможение». И, наконец – время круга в Фиорано.

Что такое это Фиорано? Это не просто фирменная испытательная трасса, на которой учились и учатся ездить все Ferrari. Это главный приемочный экзамен. Нынешний лидер «Скудерии» Себастьян Феттель на F8 Tributo проехал 3021-метровое кольцо за 1:22.50. Рекорд среди дорожных Ferrari установил семь лет назад Фернандо Алонсо на LaFerrari – 1:19.70. Так вот, «наш» SF90 Stradale уложился ровно в 1:19.

Но и это еще не все: для тех, кому всегда мало, предусмотрен трековый пакет Assetto Fiorano, одновременно облегчающий купе и ужесточающий его подвеску. В него входят карбоновые двери, днище и задний спойлер увеличенной площади, титановые система выпуска и пружины подвески, чисто гоночные амортизаторы Multimatic GT и более мягкие покрышки Michelin Pilot Sport Cup 2 с минимумом канавок. Итого – 30 килограмм живого веса и + 390 килограмм прижимного усилия, генерируемого на скорости 250 км/ч. Пакет брать будете?

Тактико-технические характеристики Ferrari SF90 Stradale