Пожар в Киевском метро, произошедший 11 сентября на синей ветке, в очередной раз продемонстрировал уязвимость этого вида общественного транспорта. Впрочем, так же, как и его популярность среди горожан и приезжих. Временное закрытие нескольких станций вызвало настоящий транспортный коллапс – заблокированными оказались тысячи пассажиров. О перегруженности столичной подземки, общаясь с Mind, уже неоднократно говорили эксперты и чиновники. В то же время расширение сети маршрутов киевского метро уже много лет стоит на повестке дня, время от времени становясь рычагом в политических и финансовых «играх» разных лагерей.
Речь идет о строительстве четвертой, Подольско-Выгуровской, ветви метрополитена. Под линию с 14 станциями метро, тремя пересадочными узлами и одним электродепо даже пробовали привлечь иностранные инвестиции, различные кредиты. Но вкладывать в проект, стоимость которого может составить около 1 млрд евро, а то и больше, никто не спешит. Причин много, и все они упираются не только в отсутствие финансирования. Технико-экономическое обоснование этого проекта разрабатывалось еще в советское время и уже не соответствует нынешним потребностям города.
Урбанист Григорий Мельничук считает, что так называемое метро на Троещину не решит транспортных проблем этого жилого массива, а только увеличит расходы КП «Киевский метрополитен». Он объясняет читателям Mind, почему это так и чем можно было бы заменить подземку для жителей густонаселенного микрорайона.
Сейчас на жилом массиве Троещина проживают более 300 000 человек – это самый большой микрорайон Киева по количеству населения. Однако у жителей этой части Киева самые худшие условия для того, чтобы перемещаться по городу: все они вынуждены подъезжать к метро на троллейбусах или маршрутках или добираться на собственных автомобилях через перегруженный Московский мост (ныне – мост имени Фукса).
Четвертую линию метро – Подольско-Воскресенскую, проект которой обсуждается уже несколько десятилетий, предполагается тянуть с Соломенки с пересадкой на красную линию на Центральном вокзале, дальше – через Лукьяновку, Подол и с выходом на Воскресенке. Теоретически она должна решить транспортные проблемы Троещины.
Но на практике, как показало транспортное моделирование, чтобы разгрузить Московский мост и пересадить жителей Троещины на метро, нужно строить сразу всю четвертую линию метрополитена, а не разбивать ее строительство на этапы.
Почему нельзя делить проект на части? Первая очередь строительства этой ветви – участок от окраины Радужного массива до Подола – пересадочного узла на станции метро Тараса Шевченко посреди промзоны. Чтобы добраться на метро до центра города, людям нужно будет сделать две пересадки – сначала доехать чем-то до метро на Радужном, а затем выехать с Подола. Другое дело, если бы у пассажиров была возможность подъехать с Троещины до железнодорожного вокзала, но этот отрезок метрополитена не входит в первый этап работ.
Второе затруднение – время и деньги. Даже в благополучные годы в Киеве вводилось в эксплуатацию по одной станции в год, а сейчас в стране экономический кризис. А значит, темпы будут еще ниже.
Кроме того, линия метро на Троещину (рассматривается два варианта ее прохождения – по улице Бальзака или по улице Маяковского) не соберет большого количества пассажиров. Например, тем, кто проживает на улице Закревского, нужно будет подъезжать до метро на другом транспорте. Подъезжать придется и жителям Воскресенки.
Зачем пассажирам использовать такую сложную схему? Им удобнее сразу добираться наземным транспортом до линии метро на Правый берег, которая идет в центр, а не на окраину Подола, где ничего нет.
Проще говоря, город рискует потратить несколько десятков миллиардов гривен на транспорт, который не соберет большого пассажиропотока и только увеличит свои убытки: ведь метрополитену нужно будет обеспечить работу и безопасность на этой линии, несмотря на количество пассажиров.
Киевский метрополитен уже приблизился к такой ситуации, когда новые станции не дают новых пассажиров, как, например, на Демеевке. Просто те, кто подъезжал до метро на троллейбусе, теперь идут пешком. Число пассажиров, соответственно, и доход – не изменились, а вот расходы, а значит, и себестоимость поездки – выросли.
Как преодолеть финансовый и инфраструктурный дисбаланс? С таким положением можно было бы смириться, если бы другого способа решить транспортные проблемы Троещины не было. Но альтернатива есть. Заменить метро может скоростной трамвай, у которого больше преимуществ, чем у подземки. Во-первых, строительство инфраструктуры для трамвая в несколько раз дешевле, чем строительство инфраструктуры для метро. Во-вторых, строить много для трамваев не придется – у этого вида транспорта хорошая сеть маршрутов как на Троещине (ул. Бальзака, ул. Закревского, линия почти до бульвара Перова) и их надо только объединить. Так же на Подоле: линии на Куреневку, на Центральный вокзал, на Отрадный, а в перспективе – вообще до Дворца спорта.
Пройти на Правый берег трамвайная линия может по запланированному под запуск метро нижнему ярусу строящегося Подольско-Воскресенского мостового перехода – габариты метрополитена вполне позволяют. В итоге – дешевле, быстрее, больше маршрутов, меньше пересадок.
Конечно, мешает советский стереотип: метро – решение всех проблем. Тогда считалось, что наличие в городе (районе) метрополитена – это определенный имидж, статус. Однако опыт украинских городов показал – не всегда. Подземный трамвай в Кривом Роге, в туннелях метрополитеновского стандарта, является очень удачным примером: здесь соединили преимущества и трамвая, и подземки. А вот метро в Днепре – пример неудачный: первую линию до ума не довели, эксплуатация выливается в огромные суммы. Развивать в этом городе есть смысл трамвай, что и происходит.