Поставити на рейки: навіщо Києву розвивати трамваї та електрички

Розвиток рейкового транспорту – пріоритет будь-якого європейського міста: у нього найвища провізна здатність, він екологічний і комфортний для пасажирів – не залежить від кількості заторів на дорогах. Але з усіх видів рейкового транспорту в Києві розвинене лише метро. Трамваї та міська електричка, незважаючи на свій потенціал, непопулярні в городян. Нерівномірний підхід до розвитку громадського транспорту привів до істотних перекосів – трамваї та електрички ходять напівпорожніми, тоді як метро працює на межі своїх потужностей; ще трохи, і підземці доведеться повертати на роботу «штовхачів» – людей, які в 2008 році допомагали пасажирам у години пік зайти до вагонів.

Чий пасажир? Щодня київський метрополітен перевозить 1,4–1,5 млн пасажирів – це найбільший перевізник у столиці. На трамваї та міську електричку (і, заради справедливості, фунікулер), у сукупності не припадає навіть третьої частини обсягів підземки. Наприклад, трамваї перевозять близько 380 000 пасажирів – всього 25% пасажиропотоку метро.

Звідки такий перекіс? За радянських часів багато маршрутів розроблялися так, щоб довозити пасажирів зі «спальних» районів до підприємств. Зараз структура економіки міста дуже відрізняється від тієї, якою вона була 26 років тому. Змінилася і логістика: нові пасажиропотоки підхопили невеликі маршрутні таксі, що тільки ущільнило трафік на дорогах і ще більше відсунуло на задній план рейковий наземний транспорт – маршрути скорочували і закривали. «Маршрутна трамвайна мережа знищувалася, а те, що залишилося зараз, – це відрізки, що жодним чином не пов'язані між собою», – говорить Дмитро Беспалов, директор компанії «А+С».

«У 2004 році ліквідували єдину трамвайну лінію, що з'єднувала лівобережну і правобережну трамвайні мережі через міст Патона. Це зруйнувало трамвайну систему міста. Трамвай фактично перетворився на транспорт, що підвозить людей до метро, і в цій функції він абсолютно неконкурентоспроможний перед маршруткою, внаслідок чого пасажиропотік трамвайної мережі впав до 380 000 пасажирів на добу», – пояснює Віктор Петрук, головний спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури КМДА. Для порівняння: у 2001 році київські трамваї перевозили близько 750 000 пасажирів на день.

Ще більш неефективна робота міської електрички, яка курсує кільцевим маршрутом – вона перевозить менше 20 000 пасажирів, що становить лише 1,3% від щоденного пасажиропотоку підземки. Електричка обслуговує тільки ранкові та вечірні години. Причому завантажені лише ті потяги, що відправляються в години пік. «Їй просто ніде взяти пасажиропотік, її маршрут проходить промзоною, де немає ані роботи, ані житла. У теорії до електрички могли б організувати підвезення пасажирів, але поки навіть цим питанням ніхто не займається», – каже Петрук.

Потенціал. Урбаніст Григорій Мельничук вважає, що за оптимізації маршрутів трамваї могли б збільшити свій пасажиропотік. «Якщо об'єднати лівобережну і правобережну трамвайні мережі через Подільсько-Воскресенський міст і міст Патона, то пасажиропотік трамвайної системи досягне 1,1 млн пасажирів на добу», – погоджується Віктор Петрук.

«Частково це б розвантажило метрополітен і зробило його більш комфортним», – вважає Дмитро Беспалов.

За попередніми розрахунками, лише продовження Борщагівської лінії швидкісного трамвая від Старовокзальної площі до станції метро «Палац спорту» збільшить пасажиропотік на 60 000 осіб на день – до 180 000. Розглядаються два варіанти проходження лінії: вул. Саксаганського та вул. Жилянська.

«Комусь здасться, що запуск швидкісного трамвая відбере місце на дорозі у автомобілістів, але насправді на цих вулицях вже є виділені смуги для громадського транспорту – тільки вони «запарковані» і тому не працюють», – каже Мельничук. І додає, що трамвайна лінія тут має бути ізольована від автомобільного руху, адже вона забезпечує перевезення набагато більшої кількості людей, ніж смуга для легкових автомобілів. Пріоритет громадського транспорту в центрі міста – це нормальна практика, європейський підхід: щоб більше людей відмовлялися від поїздок до центру на автомобілі.

Міська електричка теж може стати вагомим перевізником у транспортній системі Києва. «Щодня до Києва їздить близько 500 000 жителів передмістя, частину з яких може підвозити електричка, якщо буде організоване підвезення до неї та створена для цього необхідна інфраструктура», – вважає Григорій Мельничук.

Віктор Петрук каже, що електричка могла б узяти на себе функції четвертої лінії метрополітену – Подільсько-Вигурівської, яку вже багато років обіцяє побудувати міська влада. «Попит на човникову лінію Троєщина – Караваєві дачі – 256 000 пасажирів на добу. На такі обсяги ми могли б вийти за два роки», – впевнений чиновник.

Перешкоди. Без оновлення рухомого складу трамваїв – а він зношений майже на 70% – зробити цей вид транспорту конкурентним перевізником складно. Скільки трамваїв потрібно місту? Тільки для того, щоб заповнити діючі маршрути, – не менше 60 одиниць.

Якщо купувати нові трамваї українського виробництва, які значно дешевші за імпортні, – знадобиться не менше 800 млн грн. Окремий бюджет – модернізація і будівництво контактної мережі. На такі види робіт знадобитися не менше 200 млн грн.

З інтеграцією міської електрички в транспортну систему Києва ще складніше – йдеться не лише про гроші. «У міської електрички негласний статус тимчасового транспортного перевезення, до введення в експлуатацію Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену, що стримує міські інвестиції в її розвиток», – пояснює Віктор Петрук. Але Подільсько-Воскресенський мостовий перехід, яким має пройти ця лінія метро, готовий лише на 50%, коли закінчать цей об'єкт – невідомо. Грошей на його будівництво в міській казні немає, інвесторів поки теж не знайшлося. Це означає, що електричка ще довго так і возитиме переважно повітря, а не реальних пасажирів.