Колії Євроінтеграції: як «Укрзалізниця» гальмує рух країни до ЄС
І як це можна виправити вже зараз
Напередодні Міжнародне рейтингове агентство Fitch знизило довгостроковий рейтинг дефолту емітента АТ «Укрзалізниця» в іноземній валюті з «CC» до «C» у зв'язку з пропозицією компанії власникам єврооблігацій відстрочити всі платежі за ними на два роки. Натомість від дати офіційного набуття Україною статусу кандидата в члени ЄС 23 червня, в публічних заявах українських урядовців незмінно декларується, що Євроінтеграція залишається пріоритетом економічного порядку денного. Початок наступної стадії процесу, переговорів щодо набуття статусу члена ЄС, залежатиме від реальних результатів – гармонізації наявних стандартів та політик з нормами ЄС. Обговорити поточну ситуацію у сфері залізничного транспорту аграрії планують під час Круглого столу, котрий відбудеться 20 грудня. А от чому ця ситуація свідчить не про наближення, а про віддалення від проголошеного курсу на євроінтеграцію, Mind розповів Семен Цейтлін, кандидат технічних наук, доцент, розробник технологій автоматизації систем управління залізничним транспортом.
Державна компанія «Укрзалізниця» стала під час війни єдиним доступним сервісом європейських лідерів для відвідин України та символом нашої стійкості й спроможності. Водночас вимушена переорієнтація експортної логістики на європейські ринки виявила вразливості чинної системи управління залізничним транспортом України та позначила невиконані нами пункти «домашньої роботи» з європейської інтеграції.
Чому гальмує євроінтеграція на залізниці?
Підписавши Угоду про Асоціацію з ЄС у 2014 році, Україна зобов’язувалася протягом наступних вісьмох років (до 1 листопада 2022 року) імплементувати до національного законодавства норми 12 Директив та Регламентів ЄС і створити таким чином відкритий і конкурентний ринок залізничної логістики. Ключовим компонентом цього ринку, який існує у країнах ЄС із 1991 року, є усунення чинників природної монополії державних перевізників. Європейські директиви передбачають надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам, у межах їхньої компетенції, незалежно від форм власності.
В Україні державний перевізник «Укрзалізниця» керує стратегічною інфраструктурою логістики, контролює локомотивну тягу та має інформаційні дані, яких більше немає в жодного учасника ринку перевезень.
Автоматизована система управління вантажними перевезеннями, якою володіє «Укрзалізниця» не передбачає цифрової взаємодії із власниками вантажу, в ній не представлені власники під'їзних колій, приватних вагонних парків та локомотивів. Плануючи перевезення та відправляючи вантажі, власники вантажів та вагонів позбавлені можливості бачити дані про логістичні процеси зі своїми вантажами та рухомим складом.
Щойно Україна почала перевозити великі обсяги зерна через західні кордони до європейських портів, «Укрзалізниці» мимоволі довелося інтегруватися в європейську систему організації перевезень. І під час організації цих перевезень, окрім багатьох питань, пов'язаних із недостатньою розвиненістю інфраструктури, різних потужностей, постало питання й організаційних проблем, які існували в «Укрзалізниці» до війни й особливо позначилися зараз, на цих масштабних транскордонних перевезеннях.
Читати також: Сухий порт: як забезпечити оперативну логістику в умовах війни
Які проблеми і досі чекають на вирішення?
Відсутність системи наскрізної взаємодії між українською залізницею та європейськими перевізниками, невідповідність обсягів навантаження «Укрзалізницею» зерна пропускній спроможності залізниць країн ЄС та інфраструктурі поглинання європейських портів – ці чинники критично позначились на темпах та обсягах експорту.
Черги з вагонів на транскордонних переходах паралізували рух зерна і стали чинником дефіциту вагонів «Укрзалізниці», що залишаються єдиним засобом експорту для аграріїв, які не мають власного вагонного парку.
Дефіцит вагонів спричинив стрімке зростання вартості їх оренди майже в шість разів, що зумовило катастрофічне падіння рентабельності аграрного сектору та поставило питання конкурентоспроможності України на світових аграрних ринках.
Читати також: Великий вітчизняний зерновий коридор: шантаж росії тривав три дні. Кораблі зі збіжжям знов курсують
Що і коли пішло не тими рейками?
Цих сумних для аграрного ринку наслідків можна було б уникнути, якби відповідно до зобов’язань в рамках Асоціації з ЄС, Верховна Рада восени 2021 року ухвалила новий «Закон України про залізничний транспорт», проєкт якого був зареєстрований ще у 2019 році (№1169). Він передбачає імплементацію законодавства ЄС у систему організації перевезень та впровадження конкурентного ринку, зокрема:
- що у розпорядженні державного перевізника залишиться лише стратегічна інфраструктура, без якої неможливе здійснення перевезень;
- держава надасть рівноправний та недискримінаційний доступ до ресурсів стратегічної інфраструктури всім користувачам, у межах їхньої компетенції, незалежно від форм власності – у тому числі й до інформаційних ресурсів;
- управління перевезеннями з використанням стратегічної інфраструктури здійснюватиметься на підставі довгострокових та оперативних договорів (замовлень) учасників перевезень, з урахуванням стану об'єктів стратегічної інфраструктури. Всі ці функції мають бути максимально автоматизовані.
Проте такі нововведення зачіпають інтереси державного оператора залізничних перевезень «Укрзалізниці» та низки стейкхолдерів. І це найімовірніша причина гальмування євроінтеграційного руху.
Читати також: Залізниця чекає: як можна реформувати держперевізника
До чого тут фінансова складова?
Головна відмінність європейської концепції залізничних перевезень від чинної української полягає в тому, що відповідно європейській концепції, організація процесу перевезення вантажів – це складова економіки, яка підпорядкована інтересам власника вантажу, який замовляє та оплачує цю послугу.
Нинішня ж операційна та бізнес-модель «Укрзалізниці» передбачає, що державний перевізник одноосібно, монопольно використовує свої ресурси (вагони, локомотиви та інформаційну складову) не для організації перевезень на користь власників вантажу та держави, а для збільшення дохідної частини «Укрзалізниці».
Небажання міняти застарілу технологію управління перевезеннями, що ґрунтується на монополії «Укрзалізниці», зумовлене чинною бізнес-моделлю державного перевізника. Недосконале планування, яке спричиняє великі черги завантажених вагонів, призводить до збільшення терміну перевезення до 20–30 днів замість 5–10 днів.
Утилізація вагонного парку в чергах стає причиною дефіциту вагонів, а дефіцит стає чинником ще більшого зростання ціни оренди вагона «Укрзалізниці» на аукціоні. Коло замкнулося. Слова керівника комерційного напряму «Укрзалізниці», що зміна правил продажу оренди вагонів несе загрозу зменшення дохідних надходжень УЗ від використання власного вагонного парку, констатують невтішний факт: мета державного перевізника – заробляння коштів у інших галузей внаслідок власного монопольного становища.
Що можна змінити вже зараз?
З боку уряду необхідна фахова оцінка організаційної та бізнес-моделі українських залізничних перевезень щодо її відповідності стратегічним цілям держави – повоєнного відновлення економіки та європейської інтеграції.
Наступним кроком мають стати коригування нормативної бази організації перевезень та перегляд бізнес-процесів управління залізничним транспортом, взаємодії учасників перевезень. За таких умов заявлений Україною курс на членство в ЄС буде не декларацією про наміри, а перетвориться на чіткий маршрут із конкретною датою прибуття в точку призначення.
