Рок навсегда: что удалось руководителю «Укрзализныци» за год работы

5 июня завершился годичный контракт председателя правления ПАО «Укрзализныця» Войцеха Бальчуна. Теперь Кабмину предстоит решить, продолжать ли с ним сотрудничество. До этого Бальчун должен отчитаться перед правительством о результатах года работы. В одном из публичных выступлений министр инфраструктуры Владимир Омелян сказал: «Мы назначили Бальчуна большой кровью. И поэтому хотели бы, чтобы он стал звездой, а не черной дырой». Что касается «крови», министр близок к правде: провести открытый конкурс и назначить независимого менеджера несмотря на огромное сопротивление и действие лоббистских сил стоило министерству, правительству и обществу больших усилий. Успех новой команды должен был стать подтверждением того, что усилия были не напрасными, а открытые конкурсы – действенный механизм.

К чему на самом деле ближе менеджер-поляк – к «звезде» или к «черной дыре», и какие достижения и провалы после года управления можно записать ему в актив?

Достижения

Улучшение финансовых результатов, сохранение объемов перевозок

За 2016 год компании удалось сократить чистый убыток с 16 до 7 млрд грн (по МСФО). Правда, в начале этого года Бальчун объявил, что год стал прибыльным для компании – по национальным стандартам финотчетности получена прибыль в 303 млн грн (на фоне убытка в 680 млн в 2015-м).

Позже были опубликованы уточненные аудированные результаты по международным стандартам. Согласно им, компания увеличила показатель EBITDA с 17,8 (в 2015 году) до 20 млрд грн, а рентабельность по показателю EBITDA осталась на высоком уровне 30% (такой она была в 2015-м). В 2016 году выросли доходы как от грузовых, так и от пассажирских перевозок, хотя их объем несколько сократился – на 1,7%, до 344 млн тонн грузов, и на 0,1%, до 389,5 млн пассажиров соответственно. Учитывая, что из-за старых проблемы перевозки неоднократно оказывались на грани остановки, такой результат можно записать в актив менеджеру-поляку.

К тому же в I квартале 2017 года ПАО отчиталось об улучшении результатов. Увеличение грузоперевозок к соответствующему периоду прошлого года составило 6%, грузооборота – 10%, а чистая прибыль составила 12,8 млн грн на фоне убытка в размере более 2 млрд грн годом ранее. Операционные расходы при этом сократились на 3,7%. Неожиданно выросли объемы транзита на 18%, хотя в течение 2016-го они продолжали сокращаться.

Является ли это результатом конкретных шагов господина Бальчуна? Лишь частично. В пресс-службе компании уверяют, что положительные изменения – следствие увеличения рабочего парка грузовых вагонов, сокращения времени обращения вагона, увеличения скорости погрузки и эксплуатируемого парка локомотивов за счет проведенных ранее ремонтов. Однако больше всего на эти показатели повлияли повышение грузовых и пассажирских тарифов в апреле 2016 года, которое в годовом измерении принесло дополнительные 5,3 млрд грн (соответственно, наибольший рост отражен в результатах I квартала), и стабилизация нацвалюты, что позволило сократить убытки от курсовой разницы. В то же время на операционную прибыль оказали влияние значительные амортизационные расходы, которые в 2016 году увеличились с 7 до 17 млрд грн.

Реструктуризация финансовой задолженности

В 2015–2016 годах «Укрзализныця» несколько раз оказывалась в состоянии технического дефолта из-за ряда обязательств, возник риск перекрестного дефолта. Поэтому доступ «УЗ» к кредитным средствам в течение этого периода был ограничен. Кредиторы получили право требовать срочного погашения долгов балансовой стоимостью 4,6 млрд грн. Однако руководству удалось договориться с кредиторами о реструктуризации. Было осуществлено репрофилирование внешних обязательств на сумму $500 млн с условием пролонгации срока погашения и роста годовых процентных ставок. Однако 60% суммы должно быть погашено уже скоро, в 2019 году.

За счет реструктуризации кредитный портфель претерпел качественные изменения: был сокращен объем краткосрочных и увеличен объем долгосрочных обязательств. В «Укрзализныце» считают, что это значительно усилило финансовую устойчивость компании. Впрочем, в 2017 году переговоры с некоторыми кредиторами об отсрочке выплат продолжаться.

Развитие международных пассажирских маршрутов и внутреннего сообщения скоростными поездами

В декабре прошлого года «Укрзализныця» запустила международный поезд Intercity Киев – Львов – Перемышль, сократив продолжительность поездки в соседнее государство до 7–7,5 часов. Для пассажиров поезда было упрощено прохождение украинско-польской границы. Расписание рейса удобно стыкуется с расписанием поездов польской железной дороги и позволяет продолжить путешествие в другие европейские города. Большой спрос на этот маршрут подтолкнул «УЗ» к запуску еще одного украинско-польского поезда Львов – Краков, который заработает с 1 августа. Также было объявлено о новом рельсовом поезде Ковель – Хелм, продажа билетов на который уже началась (первый рейс обещают через неделю).

Бальчун подчеркивает, что развитие международного пассажирского сообщения является его приоритетом, в планах – запуск поездов в Румынию, Болгарию и Австрию. Что касается внутренних пассажирских направлений, здесь делается ставка опять-таки на Intercity – дневные скоростные поезда, которые рентабельнее обычных междугородных. Так, в последнее время расписание «УЗ» пополнилось скоростным направлением Киев – Кропивницкий, на очереди Киев – Херсон, будет добавлен один поезд на линии Киев – Львов. На железную дорогу постепенно приходят высокие технологии – недавно появилось мобильное приложение «Железнодорожные билеты».

Шаги по реформированию реализуются, хотя и значительно медленнее, чем ожидалось; представлена пятилетняя программа развития

Еще в июле 2016-го глава «Укрзализныцы» обещал, что до конца года будут созданы филиалы компании, как это предусмотрено программой реформ, – для ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и для увеличения эффективности деятельности всех направлений.

По состоянию на начало года компании еще не работали. Согласно графику, в январе должны быть утверждены положения и руководящий состав филиала «Пассажирская компания», до апреля предусматривались передача активов и начало операционной деятельности. На апрель уже были переданы активы трех из шести региональных подразделений, уточняют в ПАО. Также продолжается создание филиала UZ Cargo – оператора грузовых вагонов на базе УТЛЦ и других филиалов по грузовым перевозкам – UZ Intermodal (интермодальные услуги), UZ Terminals (оператор терминалов), UZ Forwarding (экспедитор), UZ International (международные перевозки), UZ Sidings (работа на подъездных путях).

При этом объем перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых в 2016 году увеличился до 8,9 млрд грн, с 7,4 млрд в 2015-м.  На днях команда Бальчуна представила стратегический план развития железных дорог до 2021 года, который предусматривает увеличение чистой прибыли до 13,4 млрд грн и уменьшение доли грузовых вагонов со сверхнормативным сроком службы до 25%.

Поражения

Плохая оптимизация расходов

Хотя в части доходов финансовые результаты выглядят неплохо, оптимизации затрат, которой так ждали от иностранного менеджера, по факту не произошло. В общем операционные расходы в 2016 году выросли с 54 до 65 млрд грн. И их структура не соответствует ожиданиям. Так, выросли «материальные затраты» (закупка материалов) – с 17,7 до 19 млрд грн, значительно вырос фонд на оплату труда (с 16 до 21 млрд грн), при этом расходы на зарплату персонала увеличились на 22%, а правления – в десять раз.
Ожидаемой оптимизации штата не произошло. Существенным был рост амортизационных расходов – почти на 10 млрд грн. Как объясняют в компании – из-за того, что во время реорганизации произошла переоценка активов. В то же время значительное сокращение достигнуто по статье «прочие расходы» – с 19 до 5 млрд грн. Однако руководство «Укрзализныцы» так и не смогло найти действенные пути сокращения расходов неэффективной железной дороги – господин Бальчун никак не применил свой положительный опыт работы с непрофильными активами, полученный в PKP Cargo.

Использование инструмента повышения тарифов для покрытия операционных расходов

С 30 апреля прошлого года грузовые тарифы выросли на 15% (хотя «УЗ» просила дать ей разрешение повысить тарифы на 30% в два этапа), в результате чего были получены дополнительные поступления в 5,3 млрд грн. Еще в конце 2016-го, формируя финансовый план на следующий год, руководство объявило о закладке рост тарифов в 2017 году еще на 25% (пока решение не утверждено). К тому же речь шла о повышении пассажирских тарифов на 36%. Эта индексация обусловлена ростом цен на основные материалы и ресурсы, которые использует железная дорога, объясняют в компании. Однако обещают закупить дефицитные вагоны, нехватка которых привела к серьезным сбоям в перевозках прошлой осенью.

В этом году Бальчун предложил бизнесу направить средства, полученные за счет роста тарифов, в специальный целевой фонд, чтобы не допустить их использования на другие статьи. Однако в прошлом году основную часть полученного ресурса «съела» инфляция и выплаты по кредитам, признают в «УЗ». Бизнес, да и концепция реформы, требуют от компании прозрачности, сбалансированности и предсказуемости в тарифной политике. Достижений в этом пока нет.

Сохранение зависимости от российских вагонов, низкие темпы обновления подвижного состава

Из запланированных 11 млрд грн на капинвестиции в прошлом году было направлено лишь 6,9 млрд (правда, это больше, чем в 2015-м, когда было инвестировано 3,6 млрд). В прошлом году «УЗ» разместила заказ на собственных и частных предприятиях на большее количество вагонов, чем в предыдущие годы, но этого все равно слишком мало на фоне существующего дефицита.
Так, в 2016 году было заказано 650 вагонов на вагоностроительных заводах и 370 – у собственных филиалов.  Компания объявила о намерениях в этом году приобрести почти 9000 вагонов, еще 3000 – у собственных филиалов (поскольку план повышения тарифов пока не утвержден, первую партию скорректировали с 3000 до 2450 вагонов). В то же время на начало года темпы не впечатляют – на собственных филиалах изготовлено лишь 154 вагона. Обеспечить свои потребности в пиковые периоды перевозок только собственным парком «УЗ» вряд ли сможет. Из-за этого, как недавно исследовал Mind, значительная часть перевозок приходится на российские компании, и санкции против них на самом деле не действуют.

Сохранение коррупционных схем, недостаточная прозрачность деятельности

Представляя свой стратегический план перед правительством в июле прошлого года, Бальчун пообещал освободить около 7 млрд грн за счет ликвидации коррупционных схем. Не получилось. И сегодня это один из едва ли не самых весомых упреков в адрес менеджера. СМИ пишут о многочисленных нарушениях вокруг компании: злоупотреблениях на тендерах, сомнительных назначениях на различные должности и т. п. Однако Бальчун занял позицию невмешательства: он держится в стороне и считает, что это не его дело.

«Мы должны концентрироваться на операционной деятельности. А со злоупотреблениями должны бороться соответствующие службы», – сказал он на днях в интервью изданию Liga.net. Но от независимого менеджера ждали по крайней мере увеличения прозрачности деятельности – в закупках и назначениях.

В Федерации работодателей транспорта, ссылаясь на данные системы Prozzoro, говорят, что тендерам «УЗ» присущи специфические особенности: 49% из них проводятся с нарушением сроков и норм законодательства, 36% имеют низкое качество объявления, 73% – низкую конкуренцию, а 41% – экономию от ожидаемой стоимости менее 1%. Одним из немногих сдвигов в плоскости прозрачности при Бальчуне стала система отслеживания наличия порожних вагонов, которая, по данным участников рынка, еще не работает должным образом.

Провал коммуникации с грузоотправителями и профильным министерством, недостаточно эффективная коммуникация с парламентом

Хотя обвинять руководителя «Укрзализныцы» в ожесточенном противостоянии с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном вряд ли корректно, но отсутствие эффективной коммуникации с профильным министерством определенно не шло на пользу операционной деятельности компании и реализации ее стратегических инициатив. Несмотря на слухи о высоких коммуникативных способностях Бальчуна, за год управления ему не удалось найти общий язык с основными клиентами «Укрзализныцы» – грузоотправителями и привлечь их на свою сторону. Зато общение с ними больше напоминало ожесточенное противостояние, а критика и саботаж необходимых шагов компании создавали неблагоприятный для реформаторской деятельности информационный фон. Однако несмотря на то, что выстроить мостик между «УЗ» и парламентом все же удалось – у Бальчуна были рабочие отношения с председателем профильного комитета ВР, необходимый для отрасли и реформы проект закона «О железнодорожном транспорте» до сих пор не принят.