И. о. предправления «Укрзализныци»: «Для меня стало открытием, что у УЗ есть серьезная кадровая проблема»

9 августа Кабмин уволил Войцеха Бальчуна с должности руководителя  ПАО «Укрзализниця» (УЗ). Исполнять обязанности председателя правления железной дороги правительство поручило Евгению Кравцову, первому замминистра инфраструктуры. 

Для Евгения Кравцова это не новая должность – с марта по май 2016 года, до прихода в Мининфраструкутры, он руководил железной дорогой. Также с ноября прошлого года он возглавлял наблюдательный совет УЗ.

В интервью Mind Кравцов рассказал о том, как работалось Войцеху Бальчуну, о своей работе с Владимиром Омеляном, о грядущих изменениях на рынке грузоперевозок и о том, почему скоростное пассажирское сообщение должно быть в приоритете для УЗ.

– Кроме вашей, в Кабмине рассматривали и другие кандидатуры на эту должность?

– С точки зрения практического опыта, когда уходит руководитель, на его место часто назначают главу наблюдательного совета. Но всех деталей моего назначения не знаю, то есть я не могу сказать, рассматривали ли кого-то еще на эту должность. 

– Как складывались отношения с  Войцехом Бальчуном?

– У нас были нормальные отношения. Я противник любых конфликтов на работе, потому что это уменьшает продуктивность. 

– Глава правительства Владимир Гройсман предложил Бальчуну стать советником в УЗ. Что об этом думаете?

– Войцех Бальчун сейчас в отпуске. Когда он вернется, я намерен с ним этот вопрос обсудить. Считаю, что его знания и опыт пригодились бы для международного направления развития  железной дороги. Но финальное решение, разумеется, будет принимать он сам.

– Остальные польские топ-менеджеры остаются на своих должностях в УЗ?

– У меня сложилось свое представление о работе менеджмента. В целом есть позитивные и прорывные результаты, есть и недоработки. Но вопрос состава правления – в компетенции Кабмина.

Поставить на рельсы

– На чем вы сейчас сосредоточите силы и внимание?

– Нужно обеспечить бесперебойную работу железной дороги. Осенью у УЗ пиковые нагрузки, и если в прошлом году дело было только в аграриях, которые везут свое зерно в порты, то сейчас еще выросли цены на мировом рынке руды – и наши рудники начали активно работать на экспорт. Чтобы не было сбоев в работе, до конца сентября собираемся увеличить количество рабочих локомотивов еще как минимум на 60 единиц.

– Где железная дорога возьмет локомотивы?

– У УЗ есть техника, которая отставлена на плановый ремонт, но не приведена в порядок, потому что были проблемы с поставкой запчастей и качеством выполнения ремонтных работ.

– Почему не разрешить частным компаниям закупать локомотивы?

– Для того чтобы частные локомотивы могли работать на железной дороге, нужно принять закон «О железнодорожном транспорте», который уже достаточно долго обсуждается в ВР.  Кроме того, нужно разработать и утвердить правила доступа частной тяги к железнодорожной инфраструктуре. А это невозможно быстро сделать. В европейских странах на это уходило от семи до 15 лет – столько переходили к частному рынку железнодорожных перевозок.

Потому что это очень сложный процесс и здесь важно не допустить ошибок. Вот, например, еще 15 лет назад железная дорога пустила к себе частные вагоны, но на рынке железнодорожных перевозок все равно есть дефицит подвижного состава.

– В чем причина дефицита?

– В том, что использовать вагоны железной дороги грузоотправителям выгоднее – они значительно дешевле подвижного состава из частного парка. То есть, когда говорят: «Не хватает вагонов», речь не о том, что нет вагонов вообще, а о том, что нет дешевых вагонов УЗ.

– Владельцы частного парка говорят, что за последний год у них участились случаи, когда на железной дороге умышленно ломали  частные вагоны, откручивали детали. При этом быстро отремонтировать свои вагоны они не могут – для заводов УЗ в приоритете ремонт собственных вагонов.

– О том, что частные вагоны массово намеренно ломают или откручивают детали, – я ничего не знаю. И если честно – не очень в это верю. Но я готов взять лично на контроль любое уголовное дело по этому вопросу. 

Действительно, наши заводы в первую очередь ремонтируют собственные вагоны, а в прошлом и этом году железная дорога еще и значительно увеличила объемы ремонта своего парка.  Но это не проблема УЗ, это следствие непродуманной либерализации рынка. Когда открывали железнодорожную инфраструктуру для частного парка, никто не ставил задачу перед частниками создавать собственные базы обслуживания подвижного состава. Это сделали только те компании, у которых большой парк вагонов, но их мощности рассчитаны под собственные нужды. А другие не решили этот вопрос, и сейчас у них проблемы с оперативным ремонтом.

Особенности логистики

– Сейчас УЗ внедряет электронное распределение зерновозов.  В чем отличие такого метода от того, как это работало ранее?

– Раньше вагоны распределялись в ручном режиме. У этого были как отрицательные, так и положительные стороны. Положительные – в том, что в определенных ситуациях можно было оперативно отрегулировать загрузку железнодорожных узлов, отрицательные – в том, что ручное управление давало возможность для коррупции и ставило грузовладельцев в неравные условия: одни удовлетворяли свои потребности на 90%, другие – только на 10%.

Электронное распределение ликвидирует коррупционные возможности, все грузовладельцы будут максимально равны. Конечно, те, кто раньше полностью закрывал свои потребности в вагонах, сейчас будут кричать «Зрада!». Мы готовы к этому.  

– Эта система может давать сбои?

– Мы запускаем систему электронного распределения вагонов в начале уборочной страды. И эта система до конца не отработана. Например, мы до конца еще не определились, от каких критериев в автоматическом распределении лучше отталкиваться. От заявки? Но у нас грузовладельцы часто перестраховываются – заказывают больше вагонов, чем им нужно. От плана по объемам грузов? Но кто и как должен его утверждать? От объемов перевозок по опыту прошлого года? Каждый год рынок меняется…

Пока мы в поиске механизмов, но нам важно, чтобы они соответствовали интересам большинства.  Корректировать механизм электронного распределения вагонов мы будем в оперативном порядке.

– Какие еще проблемы  есть в сфере грузоперевозок УЗ?

– Инфраструктурные. Причем, это не только проблемы УЗ, но и, например, проблемы портов, самих грузовладельцев. Те же темпы прироста объемов урожая у аграриев опережают темпы развития мощностей для хранения зерна. Им не хватает новых и современных элеваторов, оборудования, которое бы быстро и эффективно разгружало и загружало вагоны. Каждый год, когда начинается пик загрузки зерновых терминалов, в Одесском МТП останавливается работа с контейнерами. 

Но мы видим эту проблему и по тому, сколько времени аграрии держат у себя вагоны. За последний год время разгрузки/погрузки вагона серьезно увеличилось, что, разумеется, бьет по эффективности работы УЗ. 

– Раньше в УЗ такие ситуации объясняли тем, что грузоотправители используют вагоны как склады на колесах, потому что хранение зерна в элеваторе обходится им дороже.

– Сейчас такие случаи встречаются крайне редко. Мы активно работаем с такими грузоотправителями. Они знают, что, если будут использовать вагоны для хранения, в следующий раз они их не получат.

– Как могла бы сократиться оборачиваемость вагонов, если бы удалось разрешить инфраструктурные проблемы?

– Я не возьмусь давать точную оценку, но по многим направлениям решение таких острых проблем, как пропускная способность в узких местах железнодорожной инфраструктуры, обновление оборудования в портах, уменьшило бы время вагонов в пути как минимум на 25–30%. 

– Оценка проблем УЗ первого замминистра инфраструктуры отличается от того, как оценивает их глава УЗ?

– Я бы сказал, что в МИУ не видят всех проблем. Для меня стало открытием, что у УЗ есть серьезная кадровая проблема. Последние два года, а особенно в текущем году, из-за введения безвизового режима с ЕС у нас большой отток кадров. Опытные работники, иногда целыми бригадами, уезжают работать на европейские железные дороги. У наших железнодорожников высокая квалификация, и там на них большой спрос. Причины понятны – они едут туда за более высокими зарплатами.

Наиболее дефицитные профессии – машинисты, станционные смотрители, составители поездов. Самая проблемная в этом плане Львовская железная дорога. Молодые специалисты к нам не особенно идут, потому что зарплата на железной дороге зависит от стажа работы здесь.

– Польский топ-менеджмент УЗ лоббировал повышение тарифов на грузоперевозки на 25%. Поддерживаете инициативу?

–Тарифы повышать нужно, но не на какой-то конкретный процент. Нужно ввести индексацию тарифов в зависимости от инфляции.  Мы хотим проводить поквартальную индексацию, то есть в текущем квартале будем пересчитывать тарифы, основываясь на показателях инфляции за предыдущий квартал. Это не идеальный, но пока наиболее реальный и объективный вариант и для грузоотправителей, и для УЗ, потому что предприятию необходимо  понятное планирование. УЗ не может без этого развиваться.

– Но в таком случае УЗ будет незначительно кредитовать грузоотправителей.

– Если и будет, то очень немного. А вот сейчас мы их очень конкретно кредитуем.

–  РФ ограничивает движение для украинских судов по Керченскому проливу. Если его закроют полностью, грузоотправителям придется перенаправлять свои грузы из Мариупольского МТП в другие украинские морские порты.  УЗ справится с этой нагрузкой?

– Переориентация логистики уже происходит. Но мы готовились к этому. Последние полтора года УЗ  серьезно работала, чтобы расширить пропускную способность участка Волноваха – Камыш – Заря, и сейчас там инфраструктура в приемлемом для текущего грузопотока состоянии. Если объемы грузов увеличатся – мы будем увеличивать тягу в этом регионе, чтобы загрузить это направление. Также мы будем просить грузоотправителей активнее использовать обратный каботаж Мариуполь – Бердянск – Мариуполь.

Ставка на скорость

– В УЗ на время пикового периода отпусков увеличивают количество пассажирских поездов на популярные направления. Что это за поезда?

– Это поезда не лучшей категории, которые железная дорога редко эксплуатирует. И именно такие поезда чаще всего становятся «героями» социальных сетей. У меня к пассажирам в связи с этим вопрос: как лучше УЗ поступать в период, когда у вас возникает пиковая потребность уехать – не увеличивать количество поездов, но  сохранить  хороший уровень качества и сервиса, или добавить те поезда, где объективно условия хуже, но они довезут вас летом в ту же Одессу, а зимой, например, в Буковель?

Я считаю, нам нужно переходить к открытому диалогу с пассажирами.  Потому что обеспечить при тех ценах на билеты, которые есть сейчас, высокий сервис везде, УЗ не может. Тарифы на пассажирские перевозки не пересматривались уже несколько лет и в этом году тоже не будут подниматься – такова позиция государства.  Это социальное направление.

–  Вы большой сторонник скоростного сообщения.  В чем его преимущество для железной дороги?

– Поезда «Интерсити» и «Интерсити+» заполнены на почти 95%. И если вычесть те суммы, которые УЗ платит по кредиту (за покупку корейских Hyundai Rotem, которые  УЗ взяла в 2012 году. – Mind), их  финпоказатели будут близки к рентабельности.

Обычные же поезда в своем большинстве убыточны для железной дороги.  Поэтому я считаю, что скоростное сообщение надо развивать в Украине, а количество рейсов ночных поездов – сокращать.

– Но на большие расстояния, например Киев – Ужгород, нецелесообразно ставить скоростной поезд.

– Сегодня – нецелесообразно, но мы работаем над тем, чтобы через 10 лет такой поезд запустить. Главное  – скоростной поезд не должен долго ехать.  Например, для «Интерсити» семь  часов в пути в Одессу – много.  Нужно искать возможность сократить время поездки.

– Международное сообщение планируется развивать?

– Однозначно. «Интерсити» в Перемышль хорошо себя зарекомендовал, и УЗ планирует запустить туда вторую пару скоростных поездов. Они будут идти через Винницу,  Хмельницкий и Львов – у этих регионов тесная интеграция с Польшей, и мы рассчитываем, что эти поезда тоже получат высокую загрузку.

Но пока массово мы не можем развивать скоростное сообщение – у нас не хватает для этого подвижного состава. Скоростные поезда используются на своих максимальных объемах.  Когда сломался «Интерсити» (ЭКр1 «Тарпан»), который должен был везти пассажиров из Одессы, нам нечем было его заменить. А поезда иногда ломаются. 

Кстати, УЗ всем пассажирам, которые ехали стоя, потом возместила стоимость билетов.  

– УЗ будет пополнять парк в ближайшее время?

– До конца года закупим шесть трехвагонных дизель-поездов, которые планируем запустить на близком международном сообщении из Львова в Польшу и из Одессы в Румынию.  Может быть, запустим их на направлениях в Венгрию и Словакию.

– Цена билета на «Интерсити» до Перемышля ниже, чем стоимость билета в Польшу у авиакомпаний-лоукостеров.  Это экономически оправданный тариф? 

– Мы сейчас будем подводить итоги работы «Интерсити» на Перемышль. Но везде в Европе, там, где железная дорога конкурирует по направлениям с авиакомпаниями, она конкурирует с авиакомпаниями и в цене билетов.  

Рабочие моменты

– УЗ похоронила не одну карьеру своих руководителей. Вы не опасаетесь за свою карьеру?

– Я не рассматриваю работу, в том числе и УЗ, как ступеньку для карьерного роста. Для меня это место проявления своих способностей. Пока мне это удавалось. Считаю, что и в УЗ тоже получится – здесь можно показывать и улучшать результаты, несмотря на риски и потенциальное давление со стороны.

– В каких вы сейчас отношениях с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном?

– В рабочих. Я представляю крупнейшего транспортного  монополиста в государстве, а МИУ – рынок в целом. В этой плоскости возможны рабочие дискуссии и разногласия.

– Если будет такой же информационный шум, как вокруг Войцеха Бальчуна?

– Войцеху со всем этим информационным сопровождением работалось очень тяжело. Кому же нравится черный пиар? Но я украинец – мне легче, на такие вещи меньше обращаю внимания. Я концентрируюсь исключительно на работе.