Стривай, тепловозе: чому відкриття ринку приватним локомотивам підвищує ризики для перевізників

До 2020 року в «Укрзалізниці» (УЗ) планують створити оператора локомотивної тяги, а протягом п'яти років – відкрити ринок для приватних локомотивів. Такі терміни закладені у директиві на підставі угоди про асоціацію з ЄС, яку підписала Україна. Але відкрити ринок для приватних компаній можуть і раніше – якщо Верховна Рада прийме законопроект «Про залізничний транспорт».

Що думають в УЗ про лібералізацію ринку тяги, на яких умовах компанія готова пустити чужі локомотиви, і чи стане простіше працювати приватним структурам, якщо у них з'являться власні тепловози й електровози, розбирався Mind.

Навіщо потрібні приватні локомотиви? За останні 27 років залізниця придбала тільки вісім нових локомотивів (без урахування останньої угоди з General Electric, згідно з якою УЗ повинна отримати 225 локомотивів протягом семи років). Це тяга і для вантажних, і для пасажирських поїздів.

Зараз у держмонополіста на балансі 1760 магістральних локомотивів. Цього недостатньо, вважають на ринку. «Ми щодня стикаємося з браком тяги на УЗ, залишеними вагонами на шляху проходження і, як результат, нестачею рухомого складу та зривом графіків поставок покупцям», – зазначають в Ferrexpo. «Щодня на мережу не виходить 4-5 електровозів і 1-2 тепловоза, через що 50-60 поїздів простоюють, а оборот вагона в дорозі складає 8-12 діб. Все це говорить про те, що у нас немає дефіциту вантажних вагонів, у нас є дефіцит в тязі», – констатує Ростислав Дьомін, екс-директор з технічної політики «Укрзалізниці», колишній глава науково-дослідного центру залізничного транспорту. За його словами, середня швидкість руху вантажу по залізниці не перевищує 12 км/год за розрахункової швидкості 40 км/год – це найгірший показник на території колишніх радянських республік.

У Центрі транспортних стратегій (ЦТС) прогнозують зростання вантажної бази до 2025 року на 17-19%, для чого буде потрібно додатково ще 440-450 локомотивів. Якщо відштовхуватися від цих прогнозів, то навіть з урахуванням успішної закупівлі локомотивів у GE, залізниці не вистачить власної тяги, аби задовольнити запит на ринку.

Тому допомога приватного бізнесу дійсно знадобиться. Адже «Укрзалізниці» потрібно буде компенсувати і виведення з експлуатації дуже старої техніки. Зношеним в УЗ називають понад 80% парку тяги.

Чи готовий приватний бізнес купувати локомотиви? «Компанія готова до покупки власних локомотивів. У першу чергу ми б розглядали використання власних локомотивів у напрямку до порту Южний («ТІС-Руда»). Це дозволило б нам поліпшити віддачу від раніше зроблених інвестицій в рухомий склад і портові потужності, а також скоротити оборот вагонів на 30% у цьому напрямку», – кажуть в Ferrexpo.

Більш того, у приватних компаній вже є власні локомотиви, і вони використовують їх на інфраструктурі УЗ. Правда, на невеликі відстані, зазвичай до 70 км – «Укрзалізниця» не пускає їх на магістральні маршрути. За різними оцінками, зараз на залізниці приватні компанії експлуатують від 70 до 100 локомотивів. Наприклад, це компанія «Волинь-цемент», ПАТ «Івано-Франківськцемент», «Укрграфіт», CRH Україна та ін.

Але поки тягу бізнесмени не розглядають як джерело заробітку. «Локомотиви приватним компаніям потрібні не заради прибутку від перевезень, а заради скорочення збитків, які вони несуть внаслідок затримок у доставці вантажів», – коментує Ростислав Дьомін.

«На сьогоднішній день придбання локомотивів вантажовідправниками це, швидше за все, вимушена міра. Не йдеться про те, щоб заробити на цьому гроші, лише про те, аби вивезти вантаж», – погоджуються в компанії «Лемтранс».

Чи готова «Укрзалізниця» до відкриття ринку? На словах там підтримують лібералізацію, але поки технічно обмежують допуск приватної тяги до своєї інфраструктури. «Я б не хотів, щоб повторилася ситуація, яка сталася 15 років тому. Тоді на ринок пустили приватні вагони, і бізнес взяв на себе частину доходів, які отримувала УЗ від вантажоперевезень. Але їй ніхто не покрив витрати, пов'язані з пасажирськими перевезеннями», – нагадує Євген Кравцов, в.о. керівника ПАТ «Укрзалізниця».

Справа в тому, що вантажоперевезення є поки єдиним видом істотних доходів залізниці – за рахунок цього напрямку УЗ утримує «пасажирку», оновлює і ремонтує рухомий склад, фінансує інфраструктурні проекти і погашає кредити.

В УЗ переживають, що після відкриття ринку локомотивної тяги приватний бізнес забере високомаржинальні маршрути, а їй залишаться збиткові напрямки. За словами фінансового директора ПАТ УЗ Андрія Рязанцева, третина залізничної інфраструктури генерує 90% прибутку (51,7 млрд грн). Решта інфраструктури – збиткова, на її обслуговування щорічно державний перевізник витрачає близько 15 млрд грн. «Кілометр збиткового напрямку приносить 0,2 млн грн збитку», – відзначають в держкомпанії.

Скільки заробляє УЗ на перевезенні вантажів (млрд грн)

*За перші 6 місяців 2017 року

Різні цифри. Пасажирський напрямок збитковий. Але розмір збитків – предмет тривалої і часто безрезультатної дискусії. Незрозуміло, які саме складові закладені у розрахунок собівартості послуги. Наприклад, відомо, що знос рейок для пасажирських поїздів пораховано так само, як і для вантажних.

Багато питань і до так званої локомотивної складової у тарифі. «Сьогодні є дві складові у тарифі – вагонна й інфраструктурна, а локомотивної складової немає. Тобто навіть потенційно оцінити, скільки може принести грошей куплений локомотив, інвестор неспроможний. Тому дуже складно сказати, якою буде окупність цих локомотивів», – пояснюють в компанії «Лемтранс». В УЗ поки теж не можуть сказати, яким насправді є розмір локомотивної складової у тарифі і скільки втратить залізниця, якщо ринок локомотивної тяги лібералізують.

Ростислав Дьомін вважає, що при відкритті ринку приватної тяги УЗ багато не втратить – ті документи, на підставі яких залізниця збирається стягувати оплату, поки на руку держкомпанії. «З приватних компаній будуть стягувати тариф за так званою 29-ю схемою Тарифного керівництва. Згідно з ним, у середньому залізниця втратить в тарифі 10-12%. Локомотивна ж складова у витратах значно вище – не менше чверті», – каже екс-директор з технічної політики УЗ.

Скільки вантажів перевезли залізницею (млн т)

** Починаючи з 2014 року без урахування тимчасово окупованій території АР Крим, м Севастополя і частини зони АТО;

Дані: ПАТ «Укрзалізниця», Державна служба статистики, відкриті джерела.

У чому ризики для УЗ? Співрозмовники Mind звертають увагу й на інші аспекти – утримання, ремонт та паливо для локомотивів. У разі якщо приватний бізнес буде використовувати власну тягу – витрати «Укрзалізниці» на ці статті витрат теж будуть меншими.

Звичайно, це не означає, що прихід приватної тяги позбавить УЗ проблем – пасажирський напрямок, інфраструктура, рухомий склад, кредитний портфель – все це дійсно актуальні і болючі питання. І ризики значно втратити в доходах та залишитися з безліччю проблем – теж великі.

Наприклад, за 15 років УЗ знизила свою частку на ринку піввагонів (найбільш популярного виду вантажних вагонів) до 35%. Зараз на частку приватних власників вантажного парку доводиться до 45% обсягів залізничних вантажоперевезень.

Звичайно, причини цього не тільки в активності приватних компаній, але й у величезній корупції і бюрократії в УЗ. Хто може гарантувати, що в разі відкриття ринку для приватної тяги держкомпанія не повторить своїх старих помилок?

У чому ризики для бізнесу? Навіть якщо приватні компанії матимуть власні локомотиви – вони все одно залежатимуть від УЗ, адже держкомпанія залишається монополістом залізничної інфраструктури. За нею залишиться вирішення питань допуску до мереж, пропускної спроможності залізничних ділянок і своєчасний поточний ремонт рухомого складу. УЗ належать основні потужності з поточного ремонту.

З позаминулого року в депо УЗ віддають пріоритет ремонту власного рухомого складу, а приватним компаніям доводиться чекати своєї черги. А значить, як і раніше, затримувати відправку вантажів, платити штрафи за зрив контрактів і простій суден в портах.

Є ще один важливий нюанс для ринку – купити локомотиви зможуть тільки великі вантажовідправники, а це лише з десяток компаній. Для інших вантажовідправників і перевізників мало що зміниться у плані доступу до тягового рухомого складу. Навпаки, вивезти свої вантажі їм буде набагато складніше. На залізниці вже спрогнозували: якщо ринок локомотивної тяги стане наполовину приватним, УЗ доведеться прискорено закрити нерентабельні напрямки (18% від загальної протяжності колії, або близько 4000 км інфраструктури), а в середньостроковій перспективі скоротити до 40% інфраструктури, на 50% підняти тарифи і відмовитися від повагонної подачі рухомого складу на маршрути.

Як бути у цій ситуації? Відкривати ринок для приватної тяги дійсно треба, але щоб це пройшло максимально безболісно для всіх його учасників, цей процес повинен бути поетапним, прозорим і комунікативним – залізниці і бізнесу потрібен максимально конструктивний діалог.