Свободу тепловозу: навіщо пускати приватні локомотиви на залізницю

Питання про допуск приватного тягового рухомого складу – знову на порядку денному «Укрзалізниці». Топ-менеджмент залізниці вже готовий концептуально обговорювати зміни, але приймати конкретні рішення поки не поспішає – до цього, вважає гендиректор УЗ Євген Кравцов, ще не готові ринок і сам залізничний перевізник. Основні страхи УЗ – залишитися без грошей на ремонт інфраструктури та зі збитками від пасажирських перевезень.

Чи є ризики і чим прихід приватних операторів у сегмент локомотивної тяги вигідний для УЗ, а також на чому саме в першу чергу зможе заощадити перевізник – про це Mind розповів Ростислав Дьомін, екс-директор з технічної політики «Укрзалізниці» і колишній глава Науково-дослідного центру залізничного транспорту.

У чому виграє «Укрзалізниця»?

Паливо. У сегменті тепловозної тяги розкрадання палива досягають 15% на всіх етапах придбання, зберігання і використання локомотивів. Це гігантська сума. У приватному ж бізнесі, зрозуміло, настільки величезні розкрадання повністю виключені.

Ремонт. Усі б дуже здивувались, якби дізналися, наскільки ремонт приватного вагону в середньому реально дешевше, ніж державного (якщо не брати до уваги «офіційні» маніпуляції зі звітністю). Абсолютно те ж саме ми б побачили в ремонті приватних тепловозів. Говорячи про те, що локомотив належить «Укрзалізниці», ми змушені констатувати, що він нічий. Так побудована система.

Закупівлі. Закупівлі комплектуючих для ремонту локомотивів – далеко не найбільш декриміналізована сфера діяльності УЗ. І навпаки, під час ремонту приватного локомотиву неможливо, наприклад, видати стару деталь за нову.

Модернізація. Приватний бізнес не приймає рішення під впливом політичних факторів. Він завжди знає, для чого йому потрібна ця модернізація, для яких маршрутів і вагових норм, що та чи інша модернізація дасть у довгостроковій перспективі. Модернізація тепловоза може коштувати як $1,5-3 млн, так і більше – відповідь на це питання залежить тільки від технічного завдання на модернізацію, від специфікації компонентів, що підлягають заміні чи оновленню. А технічне завдання повинне залежати лише від одного – необхідності використання локомотива у конкретному перевезенні.

Скільки втратить УЗ? Твердження про те, що приватний бізнес відбере «кращі» маршрути і залишить «Укрзалізницю» без прибутку, дещо емоційні. Розрахунок говорить про зворотнє. З приватних компаній буде стягуватись тариф за так званою 29-ю схемою Тарифного керівництва. Вказана схема, розроблена УЗ, все одно на руку самій держкомпанії. Приватні компанії (а спочатку це будуть безпосередньо власники тих масових вантажів, які доставляються з великою затримкою – руда, зерно та ін.) аж ніяк не зможуть мати надприбутки за рахунок застосування даної схеми. Особливо власники вантажів першого тарифного класу: щебню, тієї ж руди та ін. У середньому УЗ втратить в тарифі 10-12%. Локомотивна ж складова у витратах значно вища – не менше чверті.

Чи вистачить грошей на ремонт інфраструктури? Інфраструктура дійсно не в кращому стані. Але віддавши перевезення у приватні руки, можна вивільнити до 4-5 млрд грн на рік за рахунок зниження витрат на паливо та послуги з ремонту локомотивів, вже з урахуванням виключення локомотивної складової з тарифу. Ці величезні кошти якраз і поглине інфраструктура залізниць, що піде їй на користь.

Чи вистачить грошей на «пасажирку»? При відкритті ринку для приватної тяги «Укрзалізниця» не втрачає всі свої доходи від вантажоперевезень. При цьому залізниця знижує свої витрати на власні локомотиви. Але щоб порахувати, якою насправді буде ситуація – потрібні зрозумілі розрахунки від УЗ. Втім, поки що там ніяких розрахунків не дають, лише говорять: «дорога ляже», «Укрзалізниця розвалиться», «все зупиниться».