Мобільний тариф: навіщо УЗ підвищувати ціни на квитки

«Укрзалізниця» планує підвищити тарифи на пасажирські перевезення. «У фінансовий план на 2018 рік ми заклали цифри дворазового підвищення – на 10% кожне. Два рази по 10%, щоб це було поступово і не так помітно для людей», – повідомив днями керівник держкомпанії Євген Кравцов в інтерв'ю одному з українських телеканалів. Імовірність, що квитки на потяги подорожчають – висока. Тарифи на залізничні перевезення востаннє переглядалися у 2014 році. Тоді ціни на пасажирські маршрути УЗ зросли майже на 20%.

Що пропонують? Підвищення на 20% – це середній показник. Для кожного з поїздів і маршрутів буде розрахована своя величина підвищення. Для цього планується розділити клас перевезень на три умовні сегменти: соціальний (категорія плацкарти, регіональні поїзди, перевезення студентів, пенсіонерів, малозабезпечених), комерційні перевезення (у вагонах купе, СВ, у найбільш якісних поїздах) і проміжний – стандарт (щось середнє між соціальним і комерційним варіантом – на тих потягах, за словами Кравцова, де УЗ ще не може надати високий рівень сервісу).

У комерційних перевезеннях в «Укрзалізниці» планують повністю піти від державного регулювання тарифів – і тут, ймовірно, очікується найбільш відчутне підвищення цін. У соціальних перевезеннях передбачається державне регулювання тарифу, в стандартних – частково вільне ціноутворення. Формувати ціну на перевезення в УЗ планують у тому числі й відштовхуючись від середньої вартості на автобусні перевезення – вона не повинна бути значно нижчою.

Чим обґрунтовують підвищення? На залізниці аргументують таке рішення мільярдними збитками, яких завдає УЗ пасажирський напрямок, і станом рухомого складу. Наприклад, минулого року збитки від пасажирського напрямку склали близько 11 млрд грн.

Понад 85% пасажирського парку «Укрзалізниці» – зношено. У найгіршому стані – приміські поїзди. Наприклад, дизель-поїзди зношені на 97%.

Звідки збитки? За даними УЗ, чинні тарифи на пасажирські перевезення у дальньому сполученні поки нижче собівартості в середньому втричі, а у приміському – в 7-8 разів. «Собівартість витрат на послуги перевезення пасажирів у дальньому сполученні за І півріччя 2017 року становить 49,7 копійки за один пасажиро-кілометр, а в приміському сполученні – 106,1 копійки», – відзначають у держкомпанії.

Це усереднені цифри. Наприклад, вартість квитків на більшість фірмових швидкісних поїздів і швидкісні потяги – Інтерсіті+ та Інтерсіті – окупає собівартість послуги з перевезення (але у ціну квитка на швидкісні потяги не включено оплату кредиту, взятого на придбання корейських поїздів Hyundai Rotem).

Левову частку збитків пасажирському напрямку «Укрзалізниці» завдають приміські поїзди і так звані поїзди економ-класу – старий рухомий склад, який возить пасажирів на далекі маршрути. Такі потяги складають основу її пасажирського парку.

Хто винен? Уряд, муніципальна влада і «Укрзалізниця».

Уряд. Пасажирський напрямок завжди був збитковим для залізниці. Цей підрозділ дотувався за рахунок іншого – прибуткового для УЗ – вантажоперевезень. «У статуті «Укрзалізниці» записано, що вона повинна забезпечити надання послуги з перевезення пасажирів. Питання рентабельності там не прописано», – зазначає Олександр Бондаренко, координатор проекту «ПОЇЗДка» (онлайн-сервіс правової підтримки пасажирів УЗ).

Муніципалітети. Відповідно до закону «Про залізничний транспорт», муніципалітети зобов'язані співфінансувати придбання рухомого складу для приміських маршрутів. Крім цього, держава має компенсувати залізниці перевезення пільгової категорії громадян.

Обидва пункти не виконуються. УЗ закуповує рухомий склад за свій рахунок, а борг держави по пільговій категорії громадян лише для приміських поїздів тягнеться з 2012 року і вже перевищив мільярд гривень.

«Укрзалізниця». Більшість станцій не обладнані турнікетами – перевізнику неможливо підрахувати реальні обсяги перевезених пасажирів на приміському сполученні. Такі пасажири займають в загальному обсязі залізничних пасажирських перевезень близько 80%.

Крім цього, абсолютно незрозумілий сам алгоритм розрахунків собівартості послуги з перевезеннь. Пасажирські – дійсно збиткові, але який реальний розмір збитку? У розрахунок тарифів внесено безліч складових, які не мають прямого відношення до пасажирських перевезень. Наприклад, у вартість розрахунку тарифу для пасажирських поїздів закладений знос інфраструктури такий же, як і для вантажних.

Що змінить підвищення? Майбутнє підвищення жодним чином не допоможе залізниці зробити пасажирський напрямок прибутковим, не вплине на плани з оновлення рухомого складу і не збільшить кількість ремонтів. «Максимум, що дасть зростання тарифів – УЗ зменшить розмір збитків, яких завдають їй пасажирські перевезення», – вважає Олександр Бондаренко.

До речі, збиткові пасажирські перевезення – не особливість суто української залізниці. У «мінус» працюють на пасажирському напрямку і багато залізничних перевізників ЄС. Там такі перевезення теж дотуються, але не самим перевізником за рахунок прибуткової діяльності, а державою та муніципалітетами. Часто залізничні компанії в Європі оцінюють свої послуги вище, ніж авіакомпанії і автобусні перевізники.

На думку транспортного експерта Олександра Кави, для того, щоб ситуація кардинально змінилися – помітно покращився сервіс, з'явилися нові поїзди і відкрилися нові маршрути – тарифи потрібно збільшити як мінімум утричі.

Чому не залишити як є? Формально підвищення і відхід від державного регулювання – перший крок до лібералізації ринку пасажирських перевезень на залізниці. Реформування УЗ передбачає допуск приватних перевізників на свою інфраструктуру. Але це дуже віддалена перспектива.

У короткостроковій – підвищення тарифів на пасажирські перевезення, швидше за все, стануть наслідком тривалих переговорів «Укрзалізниці» з вантажовідправниками. Власники вантажів вимагають від держкомпанії поліпшення сервісу із перевезення – оновлення вантажного рухомого складу, інфраструктури тощо. Після торішнього 15%-го підвищення тарифів на вантажоперевезення субсидувати пасажирські в колишніх обсягах у «Укрзалізниці» навряд чи вийде.