Почему бизнес готов переплачивать за частные локомотивы

В ближайшие пять лет «Укрзализныця» (УЗ) должна открыть магистральные маршруты для частных локомотивов. Этого события ждут грузоотправители. Но частная тяга им нужна не для того, чтобы экономить на доставке или конкурировать с УЗ. О том, зачем хотят покупать локомотивы в Ferrexpo, на III Международной конференции «Железные дороги Украины: развитие и инвестиции» рассказывал Виталий Олейник, менеджер по транспортной логистике железорудной компании. Mind записал ключевые тезисы его выступления. 

О дефиците локомотивов.  Локомотивов катастрофически не хватает. Тот профицит, о котором сегодня заявляет руководство железной дороги (в УЗ говорят о 10%-м профиците тяги. – Mind) существует только на бумаге. Оборот вагонов упал вдвое. Еще два года назад мы везли грузы до любого западного погранперехода 7–8 суток, сейчас – 14–16 суток.  Для того чтобы вернуться к показателям двухлетней давности по оборачиваемости вагонов, нужно увеличить парк локомотивов в два раза. Самостоятельно УЗ это сделать не в состоянии – денег на это нет и в ближайшие годы не предвидится.

О создании рынка частной тяги. Ferrexpo готова инвестировать в покупку собственных локомотивов, но я не знаю в Украине ни одной компании, которая хочет выйти на рынок частной тяги именно как «перевозчик», то есть как конкурент УЗ, и зарабатывать на этом. Инвестору для понимания эффективности вложения средств в «тягу» необходимо рассчитать срок окупаемости такой недешевой инвестиции. Но сделать это просто невозможно, так как локомотивная составляющая из тарифа до сих пор не выделена. И это является одним из основных сдерживающих факторов захода на рынок частного «перевозчика», способного составить конкуренцию «монополисту» в лице УЗ.

Зачем тогда бизнесу покупать локомотивы? Собственные локомотивы нужны компаниям, чтобы решить вопрос со своевременным вывозом своей продукции. Компания Ferrexpo может производить миллион тонн готовой продукции в месяц, но 100–150 тыс. тонн ежемесячно невозможно вывезти, и в связи с этим мы вынуждены отправлять такой товар на склад. В планах компании на ближайшие пять лет – увеличить объемы производства в два раза. Но как это сделать, если не будет решена логистическая проблема с вывозом продукции по железной дороге?

Цены вопроса. Мы не ставим перед собой задачу удешевить доставку. Даже если использование частного парка будет обходиться нам дороже, чем тяга УЗ – мы все равно готовы покупать локомотивы. Более того, Ferrexpo при использовании собственных локомотивов готова платить полный тариф УЗ, который она платит железной дороге сейчас.

Если компания не доставляет грузы в срок – она несет большие потери. Так, 12-часовой простой судна класса Panamax в порту обходится в более чем $100 000. Простои из-за сложностей доставки по железной дороге случаются регулярно (в год компания теряет на этом более $1 млн. – Mind).  Другая ситуация –  наши клиенты зависят от сырья, которое мы поставляем. И если сырье не приходит в срок – они приостанавливают производство. А мы платим большие штрафы.

Что покупать?  В нашем парке есть маневровые тепловозы, которые используются на внутризаводских путях. Но их использование невозможно на электрифицированных магистральных путях общего пользования. Для выхода на дальние магистральные маршруты необходимо приобретать новые магистральные электровозы, способные взять массу поезда в 6000 тонн (64 груженых вагона).

Мы категорически не согласны с мнением руководства УЗ, что на рынке есть тенденция к снижению общего веса поезда и нужно покупать локомотивы, рассчитанные на 4500 тонн (48 груженых вагонов). Для перевозки окатыша необходимы мощные электровозы, и инфраструктура комбината позволяет обрабатывать такие маршруты.

Про законопроект «О железнодорожном транспорте». Принятие законопроекта не означает автоматического допуска частной тяги на магистральные маршруты. Чтобы запустить частные локомотивы, нужно, кроме законопроекта, принять и внести изменения в более чем 80 различных документов. Но что именно вносить – не известно. Дело в том, что в отличие от частных тепловозов, опыта эксплуатации частных электровозов на магистральных маршрутах нет ни у кого и никто не знает, как это будет работать на практике.

Все это можно отработать на пилотном проекте, чтобы на момент принятия законопроекта и имплементации директив ЕС, обязывающих Украину открыть рынок для частной тяги, мы уже понимали, на чем сосредоточиться.

Ferrexpo предлагает реализовать пилотный проект по использованию частной тяги на выделенном участке (ст. Золотнишино – ст. Черноморская). В рамках данного проекта планируется отработать технические и технологические особенности реализации доступа к железнодорожной инфраструктуре, исследовать риски в обеспечении безопасности движения при эксплуатации частных поездных формирований на железнодорожной сети общего пользования. Это позволит получить необходимый опыт для разработки регуляторной базы по равноправному доступу к железнодорожной инфраструктуре, создать систему допуска частных локомотивов к рынку перевозок и практического обоснования положений проекта нового закона «О железнодорожном транспорте Украины».