Против течения: почему пришел в упадок речной транспорт в Украине
И что нужно сделать, чтобы возродить этот вид перевозок
Фото: pixabay
Логистические трудности, с которыми сталкиваются крупные отечественные грузоперевозчики, – рост тарифов «Укрзализныци» и плохое состояние автомобильных дорог – побуждают все большие слои бизнеса склоняться к переориентации своих грузов «на реку». Речной транспорт является наиболее дешевым, экологическим и эффективным во всем мире. Но пока Украина использует свой речной потенциал на 10–15%. Хотя в последнее время востребованность этого вида транспорта постепенно растет. Так, по данным Ассоциации морских портов Украины, перевозки по Днепру одного только зерна в прошлом году увеличились на 15% – до 3,1 млн тонн. Но многие аспекты работы речного транспорта до сих пор не урегулированы, а возможные законодательные изменения вызывают непонимание у участников рынка. Независимый эксперт в сфере транспорта, координатор дискуссионной платформы Международного экономико-гуманитарного форума Ukrainian ID «Инвестиции в водную инфраструктуру», Александра Клитина рассказала Mind, благодаря чему можно полноценно возродить перевозки по рекам в Украине, что этому мешает и какие опасности следует учесть, готовя современную нормативно-правовую базу для речного транспорта.
За прошедшие 20 лет грузопоток речным транспортом в Украине сократился в 6–7 раз, хотя объем перевозок в последнее время имеет тенденцию к росту. По результатам 2018 года он составил всего 10 млн тонн, а пассажирские перевозки сведены почти к нулю.
В результате такого спада и хронического недофинансирования инфраструктуры внутреннего водного транспорта каскад водохранилищ на реке Днепр оказался на грани техногенной катастрофы. В настоящее время 85% инфраструктуры судоходных шлюзов изношены, а 90% судов внутреннего плавания морально и физически устарели. Если в 2019–2020 годах шлюзы не будут восстановлены, существенно возрастает риск экологической катастрофы. К такому выводу пришли инженеры армейского корпуса США, проводившие осмотр шлюзов реки Днепр в 2016 году.
Сколько денег необходимо отрасли? По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, общая сумма инвестиций в восстановление речной инфраструктуры, находящейся в государственной собственности, составляет 112,4 млн евро. Кроме того требуются значительные частные вложения в строительство речных терминалов, барж, мультимодальных транспортных сообщений и в логистику.
Международные финансовые учреждения предварительно уже приняли проект финансирования реконструкции судоходных шлюзов: именно они являются наиболее критически изношенными объектами днепровской речной инфраструктуры. Финансирование этого проекта предусмотрено за счет кредитных средств ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ). Эти два учреждения готовы предоставить около 50 млн евро долгосрочного займа по льготным процентным ставкам.
Что мешает поступлению инвестиций? Упомянутое кредитование станет возможным только после соответствующих шагов со стороны украинской власти и принятия секторального закона, который обеспечит стабильное финансирование речной инфраструктуры. Кроме того, Украина имеет обязательства по соглашению об ассоциации Украина – ЕС по ряду директив Евросоюза в сфере речного транспорта, которые тоже должны быть реализованы в законодательство. В первую очередь речь идет про законопроект о внутреннем водном транспорте.
Отсутствие утвержденного базового закона в этой области является основным препятствием и для привлечения частных инвестиций. Без четких правил игры международные компании не готовы вкладывать значительные средства в развитие речного транспорта. А они понадобятся, и немалые: например, построить один речной терминал стоит около 150–200 млн евро.
За пять лет было две попытки поставить законопроект на голосование. Последний раз (в 2018 году) для его утверждения не хватило всего 10 голосов. Процесс принятия базового секторального закона задерживается «усилиями» народных депутатов при поддержке компании «Нибулон». Для этого используется техника подачи альтернативных законопроектов, которые забирают часть голосов, и таким образом блокирется старт реформы
Почему так происходит? «Нибулон» является одним из основных инвесторов в речные терминалы и пользователей речного транспорта и речной инфраструктуры. Любые риски, связанные с функционированием каскада шлюзов, могут напрямую сказаться на окупаемости инвестиций компании в речной транспорт, а также международных финансовых организаций, выступающих ее кредиторами.
Такую политику можно назвать очень рискованной и недальновидной. Совсем не хотелось бы, чтобы крупная компания, напрямую способствующая развитию речного транспорта, оказалась в трудном положении из-за устаревшего состояние речной инфраструктуры на Днепре.
Возможен ли компромисс? В 2016 году посольство Нидерландов провозгласило Инициативу развития Днепра, поддержанную ЕС и всеми основными донорами Украины. С 2016-го инвестированы значительные средства в изучение проблем речного транспорта и пути их преодоления, но усилий международных партнеров не хватило для принятия реформы в 2018 году.
После провала голосования реформы в 2018 году по инициативе ЕБРР была организована серия круглых столов с представителями компании «Нибулон», парламента, Министерства инфраструктуры, Европейской комиссии и всех привлеченных доноров для поиска возможных вариантов продвижения реформы. В качестве компромисса из законопроекта исключены нормы о взимании речного сбора, создании нового предприятия по обслуживанию внутренних водных путей и предоставлении права на осуществление каботажных перевозок по реке судами под флагом иностранных государств.
По результатам работы круглого стола транспортным комитетом Верховной Рады совместно с Министерством инфраструктуры, международными партнерами из Всемирного банка, ЕС, ЕБРР, ЕИБ, правительства США и посольством Нидерландов в Украине разработан проект закона «О внутреннем водном транспорте», который был зарегистрирован 9 июля 2018 года под №2475а-д. Этот законопроект является на данный момент компромиссным для всех сторон.
Что предусматривает компромиссный законопроект? Законопроект является новацией в законодательстве Украины: никогда до этого законами не регулировалась деятельность внутреннего водного транспорта, а также и судоходство на внутренних водных путях в целом, включая плавание малых и спортивных судов, водных мотоциклов, средств для развлечения на воде. Законопроект включает много аспектов, в будущем стимулируют развитие речных перевозок – ведь упадок речного транспорта является проблемой комплексной.
Имплементирует ли законопроект директивы Европейского союза? Законопроект полностью имплементирует пять директив ЕС в сфере речного транспорта, что официально подтверждает анализ экспертов европейской делегации в Украине. Кроме того, законопроект имплементирует девять ключевых директив в сфере морского транспорта (в разделе заключительных положений).
Но возникает вопрос: стоит ли имплементировать все14 директив ЕС в одном законодательном акте и вписывать важные директивы морского транспорта в заключительные положения к речному законопроекту? Ведь есть опасения, что такое количество положений перегружает документ и вызывает гораздо больше споров, выходящих за рамки регулирования сферы речного транспорта. С другой стороны, можно понять, почему Министерство инфраструктуры настаивает на таком количестве директив ЕС в законодательном акте. За четыре года работы парламент не принял ни одного законопроекта в сфере транспорта, имплементирующего нормы ЕС, а по условиям соглашения об ассоциации Украина – ЕС всего необходимо принять более 40 директив в данной сфере. Становится понятно, что правительство просто использует любую возможность выполнить евроинтеграционные обязательства Украины.
Также члены европейской делегации отмечают необходимость полной либерализации, но представители компании «Нибулон» категорически против такого нововведения. В качестве компромисса в законопроекте решено предоставить доступ для судов под флагами стран, с которыми заключены соответствующие договоры по перевозкам, но установлен запрет на любой доступ на речные пути Украины судов под флагом страны-агрессора.
Как законопроект поможет отрасли? Упомянутый документ, в случае его принятия, решит проблему системного финансирования речной инфраструктуры, устанавливая механизм финансирования за счет доходов гидроэлектростанций (судоходные шлюзы), канального сбора и государственного бюджета (поддержание надлежащих габаритов фарватера, навигационное и гидрографическое обеспечение, речная информационная система, содержание других составляющих стратегической инфраструктуры). Кроме того, с целью обеспечения принципов целевого финансирования, предусмотрена передача двух высокорентабельных морских каналов, которые находятся в устьях рек Днепр и Южный Буг, на баланс предприятия, которое будет обслуживать внутренние водные пути.
Нормирует ли законопроект финансирование речной инфраструктуры? Около 287 млн грн ежегодно необходимо для финансирования всех операционных расходов на содержание речной инфраструктуры, а именно:
- обслуживание внутренних водных путей –74 млн грн,
- содержание шлюзов – 113 млн грн,
- речная информационная служба – 10,3 млн грн,
- навигационно-гидрографическое обеспечение –89,5 млн грн.
Плюс, при условии получения финансирования международных финансовых организаций в размере 150–200 млн грн ежегодно, общая потребность в капитальных инвестициях составляет 112,4 млн евро. То есть полный объем потребностей финансирования речной инфраструктуры, включая операционные расходы и платежи, связанные с кредитом на капитальные инвестиции, примерно составит около 450–500 млн грн ежегодно.
В законопроекте 2475-д предусмотрены три источника финансирования: государственный бюджет, канальный сбор и доходы гидроэлектростанций. Такое решение почти полностью нивелирует риски недофинансирования реки.
Предыдущая версия законопроекта содержала положение о введении речного сбора как одного из источников финансирования речной инфраструктуры, но оно было неприемлемым для представителей компании «Нибулон». Поэтому решено было использовать канальный сбор, который уже и так платят перевозчики. Но использование канального сбора негативно восприняли все другие пользователи речной инфраструктуры: 10 компаний выступили за введение речного сбора как более прозрачного механизма финансирования.
Кроме того, представители «Нибулон» настаивают на использовании дорожного фонда для финансирования речной инфраструктуры. Но это решение невозможно воплотить из-за политических аспектов и сложной системы контроля топлива, которую необходимо будет внедрить органам государственной власти, и связанных с этим коррупционных рисков.
В настоящее время использование канального сбора и передача каналов, очевидно, являются наиболее компромиссным решением, так как отсутствие платы за пользование рекой напрямую стимулирует развитие речных перевозок. Но, по нашему мнению, в документе стоит все-таки предусмотреть возможность взимания речного сбора в будущем, когда грузопоток на реках существенно возрастет и не будет необходимости в использовании дополнительных источников финансирования.
Как развивать пассажирские речные перевозки? Законопроектом 2475-д заложен механизм дотации из местных бюджетов регулярных перевозок речным транспортом. Также предусмотрено регулирование плавания малых и спортивных судов, водных мотоциклов, средств для развлечения на воде.
Прописан детальный механизм упрощенной регистрации судов (малых, речных и морских), а также ограничены возможности соответствующего органа исполнительной власти отказать или затянуть процесс регистрации.
Как уменьшить экологические и аварийные риски? В законопроект внесены требования Госводагенства, документ приведен в соответствие с законом об оценке воздействия на окружающую среду. Предполагается создание аварийного фонда и системы безопасности на реках, что будет составлять 5% от годовых операционных расходов – это около 10–15 млн грн. Но у законопроекта 2475-д есть один проблемный экологический аспект: документом фактически не запрещается слив загрязненных нефтепродуктами вод с судов в реку. К счастью, все стороны переговорного процесса согласны с необходимостью ввести такой запрет, поэтому ожидаем в ближайшее время внесения соответствующей поправки в текст законопроекта.
Как реформа будет способствовать привлечению инвестиций в речные перевозки? Путем установления четко структурированной системы взаимоотношений бизнес – государство на внутреннем водном транспорте. Эксплуатация внутренних водных путей для речных судов фактически будет полностью бесплатной: отменяются оплата за шлюзование, разведение мостов, специальное водопользование, портовые сборы на морских водных путях и в морских портах для судов, следующих в или из речных портов.
Кроме того, создается Совет по вопросам функционирования внутреннего водного транспорта, в который войдут ключевые участники рынка речных перевозок, а также представители профильных общественных организаций. Этот орган наделяется правом решать стратегические вопросы развития речных перевозок. Отдельно определяется демонополизация лоцманских услуг на внутренних водных путях.
Как быстро стартует реформа и что еще стоит обсудить? Несмотря на то что законопроект зарегистрирован в Верховной Раде и утвержден всеми основными комитетами, пока очень мало шансов, что он будет вынесен на голосование или принят в этом году. Но борьба за реформу продолжаться – законопроект будет представлен для рассмотрения следующему составу Верховной Рады.
А пока дальнейшего публичного обсуждения требуют вопросы, как выстроить систему финансирования речной инфраструктуры и либерализовать рынок речного транспорта. Необходимо найти консенсус со всеми участниками рынка речных перевозок и получить поддержку парламентариев.
Удобным поводом для такой дискуссии может стать Международный экономико-гуманитарный форум Ukrainian ID, который пройдет в городе Каневе 7–8 июня этого года. В частности, его платформа «Инвестиции в водную инфраструктуру» послужит удобной площадкой для общественного обсуждения законопроекта о развитии водных путей с участием международных на украинских экспертов.
Авторы материалов OpenMind, как правило, внешние эксперты и специалисты, которые готовят материал по заказу редакции. Но их точка зрения может не совпадать с точкой зрения редакции Mind.
В то же время редакция несёт ответственность за достоверность и соответствие реальности изложенной мысли, в частности, осуществляет факт-чекинг приведенных утверждений и первичную проверку автора.
Mind также тщательно выбирает темы и колонки, которые могут быть опубликованы в разделе OpenMind, и обрабатывает их в соответствии со стандартами редакции.
