Многоуровневый долгострой: кто достроит паркинг в «Борисполе»

Новая команда Международного аэропорта Борисполь начинает ряд инфраструктурных проектов и собирается завершить те, которые оказались не под силу предшественникам. Один из них – проект строительства многоуровневого паркинга у терминала D, которое превратилось в многолетнюю эпопею. Почему так затянулось строительство, не повторяет ли новое руководство прежних ошибок и чьи интересы переплелись вокруг проекта, разбирался Mind.

В начале июня Борисполь раскрыл результаты тендерных торгов по выбору подрядчика для достройки крытого многоуровневого паркинга возле пассажирского терминала D. Им стала харьковская компания «НАН», которая предложила наименьшую цену. Еще через месяц Кабмин наконец утвердил сам проект и его смету. Достройка первой очереди обойдется 690,6 млн грн ($26,5 млн). До этого еще около 100 млн грн было потрачено на корректировку самого проекта.

Что изменилось? Напомним, согласно утвержденному в 2012 году проекту, его сметная стоимость составляла 518 млн грн ($65 млн по курсу того времени). Планировалось строительство паркинга на 18 400 кв. м на 2038 машино-мест. В новом проекте решено разбить строительство на две части. «По факту мы просто разделили проект ровно пополам. Это связано с финансированием, все сразу потянуть просто не сможем», – говорит Олег Струк, замгендиректора аэропорта по инженерно-техническому обеспечению и развитию. Это означает, что после окончания стройки заработает только половина паркинга – первая очередь ограничится количеством 1019 машино-мест.

На данный момент начата реализация самой простой части проекта: все дополнительные «фишки» решено отложить на вторую очередь. «По второй очереди проект пока уточняется. Думали, возможно, сделать там ТЦ, возможно, офисные помещения. Пока решено, что автопарковка – все-таки наиболее выгодный вариант использования площадей, но так как их слишком много, то сократим за счет стоянки для автобусов», – рассказывает Струк. То есть часть первого этажа, возможно, будет перепрофилирована под автостанцию, где будет размещаться 8–10 автобусов. Проект второй очереди ориентировочно будет готов этой осенью, его примерная стоимость пока неизвестна.

Почему паркинг строят уже семь лет? Впервые о планах строительства крытого паркинга в столичном аэропорту заговорили в 2010 году – его планировалось ввести в эксплуатацию вместе с новым терминалом D, который строили к Евро-2012. В декабре 2012 года Борисполь заключил договор подряда с ПАО «Строительное управление 813» на 424 млн грн. На тот момент компания уже имела опыт строительства автобана Киев – Одесса и входила в строительную корпорацию «Золотые ворота», которую СМИ связывали с политиком и бизнесменом Виктором Медведчуком. Срок строительства должен был составить не более 12 месяцев. Однако к 2014-му паркинг так и не был достроен: между заказчиком и подрядчиком произошел конфликт, а в 2015-м после взаимных исков суд постановил расторгнуть договор подряда и обязал ПАО «СУ 813» вернуть полученный аванс за работы – 93 млн грн.

С тех пор компания исчезла, а денег Борисполь так и не увидел. «ПАО «СУ 813» в сговоре с ПАО «Финбанк» (контролируется бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским. – Mind) пытаются использовать судебные органы в мошеннической схеме, направленной на присвоение имущества (денежных средств) ГП «МА Борисполь» путем присвоения неосвоенного аванса в сумме 93, 443 млн грн», – говорится в ответе юрдепартамента аэропорта на запрос Mind. Госисполнителем Минюста открыто исполнительное производство по принудительному взысканию средств согласно решению суда, однако на данный момент этого так и не произошло. Mind не удалось связаться с представителями «СУ 813» несмотря на то, что в реестре Минюста эта компания значится как до сих пор существующая. Все контактные номера ПАО не обслуживаются.

Mind обратился с запросом и в корпорацию «Золотые ворота» с просьбой рассказать об их видении этой ситуации. В ПАО «Золотые ворота» открестились как от «СУ 813», так и от самой корпорации. «Мы вышли из нее в 2006 году. Все отношения с «СУ 813» были разорваны в 2010 году», – сообщили в пресс-службе ПАО. На вопрос о том, почему их компания и «СУ 813» до сих пор, по данным Минюста, находятся по одному юридическому адресу, в «Золотых воротах» ответили, что «так исторически сложилось». «По этому же юрадресу зарегистрированы и другие предприятия, которые принимали участие в корпорации», – говорят в пресс-службе.

Подрядили НАНово. Новый тендер тоже состоялся не без противоречий. На участие в конкурсе через систему ProZorro подали заявки пять компаний, две из них не были допущены из-за неточностей в документации или нарушений процедуры. Победитель, компания «НАН», предложил цену на 0,2% ниже, чем его ближайшие конкуренты (439,6 млн грн). Компания еще совсем недавно специализировалась на подрядах для «Укрзализныци». Так, в качестве подтверждения ее соответствия квалификационным критериям она привела примеры выполненных подрядов по заказу Юго-Западной железной дороги в феврале – августе 2014 года. При этом «НАН» фигурирует в одном из уголовных производств, открытых НАБУ в связи с мошенническими поставками «Укрзализныце» металлоконструкций на сумму 55 млн грн ТОВ «Экспозиция». «НАН» является одним из звеньев цепи в схеме подозрительной поставки, в которой также фигурирует компания ООО «Корпорация «КРТ», принадлежащая бизнесменам и нардепам, братьям Ярославу и Богдану Дубневичам. К самой «НАН» они формально не имеют отношения: согласно данным Минюста, учредителями харьковской компании являются Анна Семенькова, Татьяна Шевченко, а также Юрий Вандин, ранее занимавший руководящие посты в СБУ.

Mind поговорил с проигравшими участниками тендера, хоть от официальных комментариев они отказались. «Это объект пятой категории сложности, к которым относятся сооружения высокого класса последствий при выходе из строя или разрушении. Считаю, что выигравшая компания не предоставила достаточно доказательств того, что она способна выполнить такие работы», – сказал представитель одной из компаний.

В еще одной компании не подвергли сомнению квалификацию победителя. В Борисполе говорят, что одним из преимуществ подрядчика является готовность закончить работы раньше нормативного срока – уже к весенне-летней навигации 2018 года, а не через 12 месяцев, как в проекте (к июлю-2018).

В «НАН» отказались предоставить комментарии для этой статьи.

Ранее директор Борисполя Павел Рябикин говорил, что подрядчику достанется непростая задача. «Из-за низкого качества проведенных работ нам придется практически заново перестроить весь объект. Перед доработкой проекта мы проводили экспертизу, анализировали состояние конструкций. Результат оказался плачевным: по некоторым участкам непроварка швов достигает 90%, огромное количество неправильных креплений, налицо откровенная халатность при строительстве», – говорил Рябикин в начале июля. «Там дело, скорее, в том, что объект очень долго простоял на открытом воздухе, из-за чего плохо сохранился и близок к разрушению», – уточняет Струк.

Фото: kbp.ua

Где паркуются сейчас пассажиры Борисполя? На территории аэропорта действует несколько парковок, причем не всеми управляет аэропорт. «Сейчас у нас около 1500 паркомест. Еще часть управляется частниками, какая и почему – это вопрос не к нам», – говорит Струк. В марте 2015 года ФГИУ передал парковки Борисполя в управление компаниям «Аэропорт Паркинг Сервис» и «Аэропорт Паркинг». Последняя, по данным ресурса «Наші гроші», связана с нардепом Сергеем Мищенко. Эти компании получили парковки, расположенные максимально близко к терминалу D, тогда как Борисполю достались отдаленные. Парковаться у частников сейчас стоит существенно дороже, чем на парковках, которыми управляет аэропорт.

Например, на самых ближних к терминалу парковках D2 и D3 оставить авто на сутки обойдется в 720 или 480 грн (или 20 и 30 грн в час соответственно). На парковках аэропорта у терминалов B и F или возле админздания аэропорта – 50–60 грн в сутки, или 8–15 грн в час. «Сейчас все наши парковки заполняются почти на 100% за счет авто сотрудников, клиентов и пассажиров», – рассказывает Струк. Он уверяет, что в данный момент аэропорт ощущает дефицит парковочных мест. Напомним, ранее экс-директор аэропорта Евгений Дыхне (ныне – первый зам) говорил, что проект паркинга предусматривает значительный профицит паркомест. «Я не вижу возможности эксплуатации 2036 паркомест при нынешней загрузке аэропорта. Сегодня на всех парковках заполняемость в час пик – чуть более 600 мест», – сказал он в мае 2016 года.

Рентабелен ли проект? С учетом существующей конкуренции и невысокого пассажиропотока возникает вопрос: может ли паркинг аэропорта окупиться как коммерческий проект? «В целом у нас нет такой цели. Главное – это комфорт для пассажиров. Если бы мы хотели на этом заработать – наверное, открыли бы вместо паркинга торговый центр», – объясняет Струк и добавляет, что срок окупаемости подобных проектов обычно не менее 20 лет.

Какими будут тарифы на услуги паркинга? В аэропорту с этим аспектом пока не определились. «Но это точно будет цена, конкурентоспособная с частными парковками возле аэропорта», – обещает замгендиректора.

Mind обратился к компаниям «Аэропорт Паркинг» и «Аэропорт Паркинг Сервис» с вопросами об их доходах и о том, будут ли они снижать цены в связи с появлением крытого паркинга. Но они отказались от комментариев. Ранее бывший на тот момент первым замом министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер посчитал, что из-за передачи стоянок для авто частным фирмам Борисполь теряет в год не менее $7 млн прибыли.

Как добраться из Киева? Еще одна корректировка, внесенная в проект, в сравнении с тем, что разрабатывался в 2012 году, – отсутствие сообщения паркинга с городом. «Предполагалось использовать третий этаж паркинга как перрон для скоростного поезда, так называемого «Воздушного экспресса», который стартовал бы с Центрального железнодорожного вокзала столицы. Планировалось, что пассажиры будут проходить чекин и все процедуры по безопасности прямо на вокзале, а после высадки из поезда на перроне паркинга – направляться сразу без досмотров по воздушной галерее в терминал D и далее к гейтам», – рассказывает Петр Шарафетдинов, бывший директор по капитальному строительству и развитию аэропорта.

Сегодня такой части в проекте нет, хотя к идее «Воздушного экспресса» снова возвращаются. «На данный момент мы достигли договоренности с китайскими кредиторами о пересмотре ставки по «китайскому кредиту» с 6,5% до 2–3%. Ждем визита китайских коллег, чтобы это решение закрепить в договоре. Как только это случится – начнем разработку измененного ТЭО проекта», – рассказал подробности хода переговоров замминистра инфраструктуры Виктор Довгань.